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《武汉国土资源和城乡规划》2015年第1期(二)


2015/3/30

城市轨道交通枢纽衔接规划研究
聂华波   孙小丽

[摘  要]目前,我国城市轨道交通建设步伐加快,为了有效提高城市轨道交通枢纽对城市轨道交通线网的功能效应,对国内外轨道交通枢纽分级体系进行研究,并结合武汉市实际情况,提出武汉市轨道交通枢纽三级分级标准,以及武汉市轨道交通枢纽规划设计原则。然后研究了轨道交通枢纽与城市对外、对内交通衔接规划,给出轨道交通枢纽与市内交通换乘点的规划布局方法,并以武汉市轨道交通枢纽为案例进行说明。
[关键词]交通规划;轨道交通枢纽;换乘衔接

    引言
    随着城市社会经济的不断发展和城市化进程加快,小汽车拥有量迅猛增长,城市交通问题日趋严重,严重影响了城市可持续发展,为了实现城市可持续发展,近年来许多城市加快了轨道交通建设步伐,上海轨道交通运营里程已突破400km,北京轨道交通运营里程已超过200km。轨道交通换乘枢纽是城市轨道线网以及城市空间和功能组织的一个重要组成部分,对线网以及城市空间发展的作用越来明显。轨道交通换乘枢纽与城市对内、对外交通转换节点的衔接规划的作用也变得日益突出。

    1  城市轨道交通枢纽站点分级
    1.1  国内换乘枢纽站的分类体系
    国内在轨道交通枢纽分级方面的研究较少。目前国内已颁布实施的与轨道交通相关的规划设计规范中没有关于相关内容的说明;少有的研究文献中,枢纽功能等级划分、指标选取及标准设定等方面均存在较大的差别,如《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》中采用的分级标准及所分等级均不相同,且前者制定的特大型车站划分标准值明显偏高,不符合国内实际,如表1所示。
    上海、广州、深圳等城市已完成了轨道交通线网规划,相应的规划成果一般根据相衔接的客运交通方式种类、相衔接的轨道交通线路数等指标将轨道交通枢纽分为3-4个级别(见表3),没有采用枢纽集散客流量和换乘客流量等对轨道交通功能和规模产生重要影响的定量指标,并且分类标准也具有很大的差异。
    1.2  国外换乘枢纽站的分类体系
    国外枢纽站类型的划分主要包括依据节点导向型和场所导向型划分标准。依据车站的类型来划分即节点导向的划分标准,如按照车站的标高形式、客流量大小等,划分为不同的车站,进而确定不同的站点地区;根据车站服务地区的城市主要功能进行划分即场所导向的划分标准。此外,还有其他类型的分类体系,如过程导向型、内容导向型等划分标准。
    日本东京、大阪等大城市根据轨道交通枢纽所处区位划分为市区站和郊区站,并据轨道交通与地面交通的换乘特性将市区站、郊区站两类枢纽各划分为3个不同的等级,见表2。
    1.3  武汉市轨道交通站点分级体系
    目前国内还没有形成科学、合理并具普遍适用意义的轨道交通枢纽分级体系及划分指标和标准;而国外如日本的经验也很难直接应用。结合武汉市轨道交通枢纽站点区位和周边用地和交通规划情况及客流专题预测结果,利用AHP法对枢纽分级产生的影响权重进行定性分析,确定了武汉市轨道交通枢纽3个等级划分的指标标准如下。
    (1)综合交通枢纽站
    轨道交通衔接综合枢纽站为城市综合客运枢纽的重要组成部分,是市内外交通转换关键节点,其站点区位、换乘方式种类指标必须满足相应要求。考虑到几种主要的对外客运交通方式在客运量以及在城市中的门户地位的不同,又将综合枢纽站分为一级综合枢纽、二级综合枢纽两个等级,见表4。
    (2)枢纽站
    轨道交通枢纽站具有很强的客流吸引力,同时具备较强的交通转换能力,具有实现扩大轨道交通网络服务范围的功能,根据枢纽站的客流性质,又可将其细分:一级枢纽站、二级枢纽站和三级枢纽站。
    (3)一般换乘站
    一般换乘站为分级体系中的底层,通常客流换乘规模较小,或衔接方式相对简单,客流集散以步行及非机动车方式为主。
    根据以上划分标准,武汉市轨道换乘站点中一级综合交通枢纽站4个,二级综合交通枢纽站4个;一级枢纽站12个,二级枢纽站15个,三级枢纽站16个;一般换乘站8个。见表5。

    2  轨道交通换乘枢纽设计原则
    通过换乘可以实现轨道与地面公交以及其他交通工具之间实现客运系统的一体化,提高轨道交通运营效率。因此,在换乘枢纽交通组织设计中,需要在科学的设计理念指导下提出设计原则,遵循这些原则去开展交通规划设计。
    →整体协调原则
    一个理想的多功能的换乘枢纽不仅是乘客交换线路或方式的场所,而且是吸引大量人流的活动中心。因此,换乘枢纽应充分整合交通功能和社会活动功能,不仅需要完善的组织结构,而且需要相互衔接、充分协调,加强各种功能的融合性。
    →连贯性原则
    换乘枢纽是解决网络整体运行效率的关键节点,在进行枢纽设计时,应尽可能让旅客在多条线路或方式转换过程中保持交通的连贯性。这要求设计空间紧凑,同种交通方式原地换乘,不同交通方式垂直换乘、人流平面移动。在条件允许的情况下,尽可能减少乘客因换乘而增加的旅行时间。
    →一体化原则
    换乘枢纽要充分考虑与其他交通方式的衔接。城市轨道交通客流通过地面公交方式集散的比例较大,步行与公交集散客流的比重占大部分。在进行枢纽设计时,应尽可能减小轨道站点与公交站点距离,整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的聚集。其次,在外围轨道交通站点应布设“P+R”设施,方便小汽车与轨道交通换乘;在枢纽周边设立自行车停车设施和出租车停靠设施,方便自行车、出租车与轨道交通换乘。
    →集约性原则
    多种运输客流的集散与换乘应由平面布置转变为立体布局,建筑结构多层化,建筑空间向垂直发展,地下、地面相结合,这样的设计不但能节省占地面积,同时也为乘客的换乘提供便利,并减少交通枢纽对周围交通的影响。
    →人性化原则
    换乘枢纽是人流最为集中的场所,应该提供一切便于“人”使用的设施。例如,在换乘途中提供醒目的导向装置,提供良好的问询服务,考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便,减少其换乘过程中的障碍,实现高水平的票务统一体系等。

    3  轨道交通与其他主要交通方式衔接换乘
    3.1  轨道站点与对外交通枢纽之间的衔接换乘
    机场、铁路客运站、公路客运站是城市内外交通转换的关键节点,具有客流量相对稳定,客流集散量巨大的特点,对城市内外交通疏散有着重要作用。城市轨道交通站点与机场、铁路客运站、公路客运站等城市对外交通枢纽应形成便捷、顺畅的衔接。以武汉市为例分析城市轨道交通枢纽与对对外交通衔接关系。
    3.1.1  火车站
    武汉火车站是市域快线10号线与市区线4号线间的一级综合交通枢纽站。为双岛四线布局,站厅位于火车站站房出站厅内,地下一层设站台层。乘客下火车后,不出站就可转乘地铁,并可通过沿线岳家嘴、徐家棚、洪山广场、武昌火车站等换乘节点,实现与其他轨道交通线路的衔接。
    武昌火车站是市域快线7、11号线与市区线4号线间的一级综合交通枢纽站。轨道4号线和7号线车站位于武昌火车站站前广场北侧的核心位置,对于疏解区域内的客流起到至关重要的作用;按照地铁控制性规划和区域规划的要求,该区域内各种交通方式采用立体换乘的方式。
    汉口火车站是市域快线10号线与市区线2、12号线间的一级综合交通枢纽站。车站所处位置为汉口火车站站前广场大型的地下商场(人防工程)之下。车站设计综合考虑与国铁、出租车、公交车及地铁本身之间的换乘。为尽量做到“零距离换乘”,结合汉口火车站的改造,车站北端尽量与汉口火车站结合设计,设置单独的出入口分别与汉口火车站的进站厅及出站厅相连接,方便乘客从国铁乘坐地铁及从地铁换乘到国铁。与公交及出租车的换乘主要考虑设置专用的出入口,与公交车场及出租车停靠点相结合,方便乘客换乘。
    3.1.2  客运站
    汉口客运中心(金家墩客运站)是10号线与2、12号线间的一级综合交通枢纽站;武昌客运中心(宏基客运站)是7、11号线与4号线间的一级综合交通枢纽站;青山客运中心(武汉站)是10号线与4号线间的一级综合交通换纽站;
汉阳客运中心(升官渡站)、新荣村客运站(堤角站)、关山客运站(流芳站)、古田客运站、吴家山客运站、永安堂客运站、青菱客运站等其他客运站都有相应的轨道交通线路与之衔接。
    此外,武汉天河机场由市域快线7号线提供服务,保证可以在不到20分钟内快速进入中心城区,同时通过与市域快线10号线、市区线3号线的换乘快速进入汉口、汉阳和武昌市区不同方向。
    3.2  与市内交通枢纽衔接
    轨道站点的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一,轨道站点大的交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策,因此,应结合城市总体规划、城市综合交通规划等相关规划对各种交通方式进行定位分析,在明确衔接设施构成的前提下,制定轨道交通车站的衔接设施规划原则。在定性原则指导下,以定量分析预测数据为基础,综合确定各轨道换乘站点的各种配套停车设施规模,形成一个功能完善的综合交通体。
    3.2.1  配套交通设施规模
    轨道交通站点各类配套交通设施接驳的规模是根据车站用地、车站类别划分、具体因素等分析,结合衔接客流方式结构和进出站客流量,推算出分方式的衔接客流、衔接设施用地规模和衔接设施用地布局。具体的计算方如下。
    (1)首先计算轨道站点高峰小时集散客流,根据站点周边地区的交通调查确定该站点各出行方式结构比例。
    (2)由站点高峰小时集散客流及分方式比例得到各方式对应的高峰小时客流量,结合站点区域各交通方式高峰小时周转率及载客量,计算各交通方式对应的停车泊位数。
    (3)根据各交通方式停车泊位数及自身停车占地面积,计算站点各交通方式停车设施综合用地规模。
    (4)结合站点所在区域的相关上位规划及站点的功能定位、用地规模,规划布局各交通配套设施。
    以此为依据,调整轨道站点周边公交线路条数,设置相应的小汽车接驳轨道枢纽站点、自行车接驳轨道枢纽站点停车用地,扩大轨道交通枢纽服务范围。
    3.2.2  案例分析
    以武汉市轨道交通3号线沌阳大道、体育中心北站、兴业路站、后湖大道站、市民中心站这几个轨道交通枢纽站为例,分析轨道站点周边配套停车设施规模。3号线线路全长28.0km,全为地下线,共设车站23座。穿越了武汉市汉阳区、桥口区、江汉区、江岸区、东西湖区等5个城区。
    考虑站点的区位布局,停车换乘设施吸引范围内土地利用规划、出行者个人特征等综合因素,结合站点周边用地情况,在城市外围设置“P+R”换乘设施,线路西端集中设置沌阳大道大型“P+R”换乘设施,结合体育中心大型公共停车设施,建设体育中心北站“P+R”换乘设施,在线路东端二环线外后湖居住组团内分散设置市民中心、后湖大道.、兴业路小型“P+R”换乘设施。

    4  结语
    国内许多城市轨道交通建设速度很快,在城市轨道交通规划建设过程中,充分挖掘轨道交通枢纽站点与其他交通方式的衔接,不仅能与对外大型交通枢纽形成顺畅对接,便捷集散城市内外客流,而且能提高市内轨道交通枢纽辐射范围,增强轨道交通线网服务功能效益。
    本文分析了国内外轨道交通枢纽分级方法,结合武汉市实际情况,提出了武汉市轨道交通枢纽分级体系。探讨了轨道交通枢纽与城市对外、对内交通枢纽规划方法,并以武汉市轨道交通3号线几个轨道枢纽站点的交通衔接规划为例作了详细说明。

参考文献
[1]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,1998.
[2]武汉市城市综合交通规划设计研究院.武汉市轨道交通线网资源共享规划[R].武汉:武汉市城市综合交通规划设计研究院,2010.
[3]武汉市城市综合交通规划设计研究院.武汉市轨道交通3号线初步设计阶段客流预测[R].武汉:武汉市城市综合交通规划设计研究院,2009.
[4]武汉市城市综合交通规划设计研究院.武汉市轨道交通4号线二期初步设计阶段客流预测[R].武汉武汉市城市综合交通规划设计研究院,2009.



武汉市轨道交通沿线站点及其周边土地
综合开发规划研究

傅   波

[摘  要]城市轨道交通由于封闭式运行的特点,主要通过轨道站点来与外界进行联系,即通过站点进行客流的集中与疏散,因此,站点及其周边成为城市空间和经济的新增长点,成为一个富有活力的城市空间节点。为此,在注重轨道线网建设的同时,实施轨道交通站点及其周边土地综合开发是轨道建设最核心、最基础的任务。在制定轨道站点规划建设中,划分明确的轨道交通站点分级标准,制定站点周边土地开发模式、功能配置及开发强度,构建轨道站点与用地控制的运行机制,促进轨道站点建设、土地利用、城市空间结构的改善与创新,推进城市交通与城市建设的协同发展。
[关键词]轨道交通;站点综合建设;土地开发;武汉

    1  引言
    地铁不仅是重要的现代公共交通方式,围绕地铁形成的地铁经济还构成了城市经济发展的一个增长极。许多国内外大都市的例证无不证明,地铁建设可以带动一个片区乃至多个片区的繁荣,地铁建在哪里,哪里就会诞生一个新的商业中心。城市发展需要空间腾挪,地铁建设通过地下资源的利用避开了土地资源不足的问题,拓展了城市发展的空间。同时,地下之城的建设又不是单一的。地铁建设打破了现有的城市格局,又统筹了城市的未来格局。
    A、由于城市快速轨道交通以自身封闭运行的方式,主要通过车站来与外界进行联系,即通过站点进行客流的集中与疏散,站点成为城市轨道交通的核心。
    B、这是因为轨道交通具有快捷、大运量、高效率抵达的优势,引起各种物业开发活动自然向车站集中,站点周边成为一个富有活力的城市的生活节点,这些节点可以使城市区域的功能中心、空间结构得到新的整合与提升。在车站周边开发的功能配置中,将办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,不仅有利于轨道交通客流的吸引,而且促进土地高效利用,提高城市的活力,很好地带动城市经济的发展。
    C、本人在另一篇文章中结合国内外的相关案例,重点论述了城市轨道交通与城市空间互动的关系,然而,这种互动及其功能作用是通过什么途径而得以转化实现的,本人没有作专题论述。借此,结合本论题的思考,一并对轨道交通与城市空间互动的重点内容、载体及行径进行一些探讨。笔者以为:轨道交通与城市空间互动作用是通过轨道交通站点及其周边土地开发利用这一核心途径而得以实现的。
    D、因此轨道站点及站点周边土地综合开发利用对城市空间高效复合利用、节约集约用地、改善和创新城市功能布局等具有重要意义。作为城市规划,在轨道交通规划编制与实施的同时,就应着力关注轨道站点周围空间布局和土地利用规划的研究,尤其是站点周边土地综合开发利用成为最重要的中心环节。

    2  背景:现状与思路
    2.1  现状
    武汉从1984年的轨道交通前期研究开始。2004年7月轨道交通1号线一期开通,市民第一次近距离接触轨道交通;2010年7月轨道交通1号线二期开通,第一条快速便捷的轨道交通大动脉贯通大汉口地区;2012年12月轨道交通2号线一期开通,武汉正式进入地铁时代,江南江北被地铁连为一体;2013年12月轨道交通4号线一期开通,武汉地区三大火车站实现连通,地铁网络形成“工”字型;2014年5月轨道交通1号线汉口北延长线通车,大汉口地区加速发展有了坚实的基础……
    然而,也有许多值得总结与反思的地方,这里,以轨道1号线为例,根据对武汉市轨道一号线二期九个站点周边用地包括用地权属的调查发现:从用地构成来看,居住用地所占比例较高,绿化开敞空间较为缺乏;从功能布局来看,站点200米核心区和200~500米辐射区的用地内,公共设施主要沿解放大道平均分布,商业设施围绕站点开发的集中程度不高,站点核心区的土地利用价值有待挖掘。另外,一号线二期站点周边的工业仓储用地以及环境较差的居住用地比例较高,此段土地置换、工业仓储用地开发再利用的潜力仍然较大①。
    从总体上看,一号线全线站点周边土地利用性质均偏向单一化,这与一般提倡的轨道交通站点周边土地集约化综合利用开发的原则背道而驰②。表面上看是网络未形成规模、与地面公交衔接不紧密、客流培育期需时等。而更深层次的原因则要从轨道交通及站点综合开发与土地开发模式方面探讨,也就是说站点及其周边土地的综合开发将会影响轨道交通的客流、城市空间结构的优化和城市功能的提升。
    2.1.1  轨道交通站点规划方面仍缺乏整体设计和综合开发观念
    武汉市虽对轨道交通用地范围进行了控制,但由于在轨道交通站点的规划方面仍缺乏整体设计和综合开发观念,导致规划的超引导作用未能得以充分体现。如武汉市轨道交通的建设带动了城市新区房地产业的发展,但由于对整体用地性质和开发强度的控制未得到及时调整,使得房地产过量开发,相应区域服务功能配套分布过度分散。这样,武汉市缺乏控制和引导的土地利用会影响到轨道交通对人流的吸引和功能创新,使其不能充分发挥效用。
    2.1.2  轨道交通线网规划与土地利用规划衔接不紧
    轨道交通对城市空间结构、拓展方向、人口分布等产生广泛影响,但武汉市目前轨道交通与土地利用间缺乏默契的配合。交通规划滞后于土地利用规划,由于未及时预留用地使得轨道交通及站点建设面临房屋拆迁和地下管道迁移等诸多难题,引发许多矛盾。再如武汉市规划修建的部分地铁线路中心车站由于地域空间狭小,使得在部分地铁出入口设立港湾式公交车站、起始站,而自行车和机动车停车设施变得很艰难,导致与地铁衔接的地面转乘系统短缺,难以实现公共交通的无痕接驳,轨道交通用以疏散城市中心大量人流的作用受到限制。
    2.2  主要思路
    2.2.1  围绕轨道交通站点建设地铁新中心和地铁小镇
    近期,市政府又提出建设地铁新中心、地铁小镇,将选定万余亩土地进行一二级联动开发,通过地铁建设带动区域经济发展,也便于把开发收益全部用于轨道交通建设和运营补贴,推动轨道交通实现更好、更快发展。
其中地铁新中心就是要进行高强度的商业开发,聚合中心商业功能,打造其金融服务功能,改变中心所在地原有经济格局;地铁小镇则是借新城区城镇化的东风,加快新城区的发展,让更多风景优美、交通便利的卫星城围绕着主城区。
    2.2.2  轨道车站影响范围内实施土地综合开发
    有关研究认为,城市轨道交通沿线开发利益的影响范围一般以车站为中心,越是靠近轨道交通车站的土地不动产增值空间越大。围绕站点腹地,一般500m步行半径范围为土地开发的高强度区;考虑自行车、车辆换乘等因素,大致可以确定适宜的轨道交通用地影响空间可形成一条宽1.5~4km的交通走廊。在其影响范围内,可以采用中高强度的土地开发模式,在轨道交通车辆基地或车站周边进行土地开发选址,有利于形成不同交通方式聚集的综合交通枢纽,提高城市公共服务设施的聚合,促进土地的集中开发和高效使用。
    2.2.3  区分站点区位进行用地控制与开发
    按照城市在不同的功能区,轨道站点及周边沿线土地开发将有所不同。在建成区,应以用地整合及综合改造为主,在新开发区,注重提高土地开发强度、创新城市功能设置,在轨道交通站点周围形成高强度的人口及就业分布。具体而言,轨道交通站点及其临近地区用地控制首先应该注重换乘用地的控制。城市核心区和区域中心站点需要建立立体化的交通换乘空间,带有交通枢纽功能的站点需要形成综合型的交通换乘枢纽和站前广场,市区站点要加强轨道交通与其他各类交通方式的无缝换乘,郊区需要设置较大规模的公交、小汽车、非机动车换乘设施,增强轨道交通的吸引力。在开发范围和开发强度方面,采取容积率非均衡分布策略,容积率与土地价值总体上呈正比关系。
    2.2.4  实施“地铁+物业”的模式,推动“地铁经济”的发展
    按照确定的“地铁+物业”的发展战略,在轨道交通建设运营的同时,注重轨道交通沿线以及站场的土地储备和物业开发,特别是对地铁站点周边用地和地下空间的复合开发利用,推动“地铁经济”的发展。
    利用地下空间进行物业开发和地铁商业综合开发在世界上很多国家和地区都有先例,其中不乏成熟和成功的例子。日本大阪和中国香港都有非常成功的商业发展模式。武汉已规划地铁综合开发建筑500余万m2,建成物业项目30余万m2,例如在洪山广场站建设的同时,对洪山广场地下空间进行了综合开发利用,5万余平方米的地下空间已完成招商。
    与此同时,轨道交通运营站场衍生资源的开发利用,主要有站点物业资源、站内广告、列车广告等,所取得的收入用于弥补轨道交通运营亏损。

    3  途径:轨道交通站点及周边土地综合开发
    3.1  武汉轨道交通站点分级
    武汉市轨道交通线网正处于建设阶段,确定符合武汉市实际情况的站点级别,对指导武汉市轨道交通各站点周边土地开发、促进轨道交通系统有序运行具有重要意义。
    3.1.1  轨道站点现有分级标准
    目前国内在轨道交通站点分级的选择上,主要分为城市轨道交通规划与运营组织要求采用的标准,对车站等级划分、指标选取以及标准设定等方面均存在较大的差别。从表1中采用的分级标准可以看出,两者均采用了客流量为分级指标,但在对应相同的客流量时,站点的级别却不同。
    3.1.2  武汉市轨道站点分级标准
    结合武汉市轨道交通站点综合规划编制规程,最终选取客流乘降量、交通功能、周边用地性质、现状开发成熟度等4项指标来对站点进行分级,如表2所示。
    表2采用4类分级指标将武汉市轨道交通站点共分为13个级别。在轨道交通站点周边的土地利用开发过程当中,根据周边用地性质导向的分类更为适宜:
    (1)城市型站点。城市型站点是位于市域空间结构的重要节点,分为商业功能主导、活动功能主导、商务功能主导和交通功能主导。这种类型的站点应保证轨道与邻近商业、办公建筑以及公交设施的便捷联系,注意适度开发地下空间对有发展潜力的站点周边用地,适宜进行高强度的以居住、商业和办公为主的综合开发,而站点外围逐步排挤工业用地,强化用地服务功能、提升服务集聚度和提高站点辐射能力。
    (2)居住型站点。居住型站点地区以居住功能为主,包括具有公共服务功能的社区中心。居住型站点重点考虑步行、自行车及公共交通的换乘需求,公共交通结合社区规划配置首末站功能,适合中等强度的开发,配以大型日用品商业、娱乐休闲设施、商贸金融设施、文化体育设施、零售实施开敞空间与城市绿地等。
    (3)交通枢纽型站点。位于大型常规公交以及对外交通车站的衔接处,或对外口岸、城市主次中心的轨道交通站点,以交通换乘为主要功能。提供方便通达的连接通道,确保各种交通方式换乘,在站点半径范围内进行中高强度的商业、居住和办公等综合功能开发,打造站点作为镇区中心的服务功能和地区标志性与门户意象,在站点外围落实好公交设施用地,保证站点与全市便捷的交通接驳。
    3.2  轨道交通站点周边影响区及用地潜力
    3.2.1  轨道交通站点影响区及影响因素
    影响区是轨道交通站点对其周围土地利用产生实际影响的区域。对轨道交通站点影响区的大小的因素很多,主要包括经济社会条件、用地结构、空间布局、开发强度、交通模式与特征、交通设施及服务水平等。除此,通过对武汉市轨道交通实际调查数据发现,影响范围还有:①区位因素。由轨道站点中心向外逐渐延伸的变化中,居民出行距离逐渐增加,其出行依靠交通工具的可能性越大,站点的影响越来越大,在核心区和中心区范围内,地铁线网密度大,轨道交通方式的吸引范围将逐渐由间接吸引变化到直接吸引;②站点周边道路条件。轨道交通站点周边道路条件好的情况下,交通系统运行则更畅通,站点的可达性更好。
    3.2.2  武汉市轨道交通站点影响范围的确定标准
    轨道站点影响区的确定需从轨道交通服务主体考虑,即对人们出行时耗及交通费用、舒适度、安全性等因素来确定③。
    根据武汉市轨道交通实际调查数据的整理发现,不同级别的轨道交通站点,其影响范围也存在一定的差异,而以站点为圆心向外辐射的不同尺度圈层,随着半径的逐渐增大,其土地开发强度、土地价值大致呈逐渐衰减态势。因此,武汉市轨道站点影响区的确定须从两个层面构建:一是依据站点所处的区位和功能定位,即站点的分级;二是根据地块与轨道站点的距离,划分不同的影响圈层。以此为基础,构建武汉市轨道交通站点影响范围的确定标准。
    结合武汉市轨道交通的自身特点,并根据上述各圈层的基本控制尺度,同时考虑武汉市不同轨道交通站点的影响区域或影响范围的差异性,给出了武汉市轨道交通站点影响范围的确定标准,详见表3。
    3.2.3  站点影响区用地潜力分析
    影响区用地潜力分析是轨道站点周边土地利用结构和布局调整的基础依据,为确定影响范围内的用地潜力,需要调查清楚站点影响范围内的土地建设状态、产权信息和规划用地功能④。
    据此,采用GIS空间来分析武汉市轨道交通站点影响范围内的用地潜力,并分别按照未批未建用地、已批未建用地、工业置换用地、地上地下空间的拓展四个方面计算,最后叠加统计得到站点影响范围内总的用地潜力。
    3.3  轨道交通站点周边土地开发策略及配置模式
    城市轨道交通开发的影响范围一般以车站为中心,在站点的影响范围内,通过制定合理的土地开发策略,引导与轨道站点相匹配的开发模式。
    3.3.1  武汉市轨道站点周边土地开发策略
    由于轨道交通站点功能、规模、区位等因素的不同,因此不同站点周边的土地开发策略存在一定的差异,为此在遵循土地开发策略,制定基本原则的前提下,结合站点的级别和功能来制定武汉市轨道站点周边土地的开发策略⑤。如表4。
    3.3.2轨道交通站点周边土地配置模式
    合理的土地配置模式是引导站点周边土地开发高效、轨道交通有序运行的重要基础。与土地开发策略不同,配置模式对站点周边土地利用的形态、结构要求更为具体,综合考虑区位、站点功能分级、站点即影响区等因素,笔者提出:武汉市轨道交通站点土地配置模式需按如下三层分级体系配置较为合理:
    (1)根据站点所处区位确定合理的站点土地配置模式。站点的土地配置模式跟所处的区位息息相关。根据区位的不同,武汉市轨道交通站点土地配置模式分为城市中心区的DOT配置模式和城市外围的TOD配置模式⑥;(2)根据站点类型确定合理的土地配置模式。从站点分级的角度,将土地配置模式分为:商业功能模式、居住功能模式和交通功能模式;(3)根据站点本身和影响区来确定合理的配置模式。城市轨道交通站点及其周边土地开发范围通过合理的开发模式,能形成集交通、商业、办公于一体的综合体,同时根据站点本身和影响区将轨道交通站点土地配置模式分为站点上盖物业开发模式和站点邻近地区联合物业开发模式⑦。
    3.4  轨道交通站点用地规划控制
    3.4.1  轨道交通站点用地规划控制。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行,主要控制内容如下:
    (1)用地范围控制
    轨道交通站点的直接吸引范围为控制区,间接吸引范围为协调区。在控制区内主要实施用地布局的整体调整和土地利用优化,进行机动车交通适度分流,组织控制区内的步行交通系统;在协调区内保持周边用地功能的连续性和协调性,组织轨道交通与其他交通方式的换乘,具体用地范围控制由站点的影响范围决定。
    (2)用地性质控制
    依据轨道的聚集效应和运输效能,轨道交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能,按照由内至外(离车站远近)依次布局商业服务、综合办公、居住等用地,以提高轨道交通的便利性和土地效益。合理规划调整好土地利用结构,但使土地利用和轨道交通在互动发展中形成良性机制,以两者的联动开发构筑新的城市形态。
    3.4.2  武汉市轨道交通站点用地强度控制。体现开发强度的指标主要有建筑密度和容积率。一方面根据不同类型站点的特征、交通便捷度、商业繁华度等因素影响,确定适宜的开发总量规模和总体强度,另一方面,各站点地区在保证公共设施、公共空间以及城市文化、美学、生态等前提下,依据梯度递减的原则进行开发规模分配和强度分级控制⑧。如表5、表6所示。
    3.5  轨道交通站点交通组织
    3.5.1  城市轨道站点一体化交通组织目标
    轨道站点一体化交通组织是通过对站点交通基础设施、客流流线的合理安排,实现轨道站点不同交通方式之间的无缝衔接,从而提高轨道站点的整体效益。武汉市轨道站点一体化交通组织的主要目标为:①根据交通衔接点的交通量,规划为不同等级、不同规模的客运枢纽,加强系统之间的有效衔接,以扩大城市轨道交通系统服务范围;②实现零距离换乘。通过高架候车、地下出站地道和地铁、地下各种车辆下客点、联系通道、地下过街等方式缩短流线,减少出站旅客的步行距离;③构建城市各种交通方式接驳与衔接,实现各种交通方式的无缝对接;④形成轨道站点立体化交通。
    3.5.2  轨道交通设施组织内容
    (1)交通设施是轨道站点交通组织的基础硬件条件,站点周边土地开发产生的交通需求正是通过交通设施与轨道站点衔接起来,从而发挥站点的有机疏散作用。轨道站点与其它交通衔接的方式主要包括步行、停车换乘和乘车换乘。站点地区各种土地利用通过方便的人行道联系、公交线路组织、停车设施设置等强化城市轨道交通站点的覆盖范围。
    (2)交通衔接组织
    交通衔接组织是合理组织站点与其他交通方式之间无缝对接,以实现轨道站点高效、舒适的乘车环境,与轨道站相衔接的交通方式主要有:步行、自行车、常规公交、小汽车、长途客车以及铁路等。因此交通衔接组织也主要包括轨道站点与步行系统的衔接组织、轨道站点与自行车交通的衔接组织、轨道站点与小汽车交通的衔接组织、轨道交通之间的衔接等。 
    3.5.3  基于轨道交通站点功能定位的设施供需发展模式
    由于不同级别交通站点功能的差异性,结合武汉市轨道交通站点的实际情况,给出了不同站点的交通设施组织模式,如表7所示。

    4  导则:轨道沿线及站点土地利用控制重点
    4.1  土地开发利用准则、策略
    4.1.1  准则
    (1)鼓励轨道交通建设、运营和物业发展融为一体,形成轨道交通“三位一体”的发展思路,以形成多途径、多形式的轨道交通投融资模式。
    (2)鼓励用地复合开发,积极支持地铁建设运营主体参与直接上盖物业的经营,利用土地溢价支持轨道交通可持续发展。
    (3)在站点开发过程中采取密度递减的原则。以400~800米(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心,用地开发强度高,外围开发强度逐渐降低。
    4.1.2  分类站点开发策略
    根据国内外轨道交通站点分级标准,结合武汉市特点,将武汉市轨道交通站点分为城市型站点、交通枢纽型站点、居住型站点三类。各类站点开发策略如下。
    (1)市中心城市型站点应优先布局商业及公共服务设施用地,商业用地构成比例不小于40%-50%,部分综合性用地及高档次商业物业用地构成比例为20%左右,以保障土地的高强度开发;外围地区的城市型站点周边适合布局适当商业设施,以日常需求型消费业态为主。
    (2)交通枢纽型站点应以交通功能为主导,用地构成比例集中于50%左右,土地开发以中高强度开发为宜,配以适当的居住用地及公共服务设施用地,用地构成比例为20%左右,同时加强公共广场、停车设施、绿地等公益性设施用地的配置。
    (3)居住型站点以居住用地为主,用地构成比例不少于50%-60%,商业及公共服务设施用地为20%左右。外围地区居住型站点较为适合中低密度、中高档次的住宅开发。
    4.2  站点开发控制
    4.2.1  控制范围
    参照国内外通行经验,按照轨道交通站点周边一定范围划定轨道交通站点的影响范围区,具体用地范围控制由站点的影响范围决定。见表3。
    4.2.2  用地性质控制
    各类站点不同范围用地性质控制如下:
    (1)城市型站点核心区,以商业金融办公、文化娱乐等公共服务用地为主;总用地比例不小于70%,其中商业金融办公用地比例不小于40%,其他公共服务用地不小于30%,可开发用地建议混合用地比例不低于30%;支路网密度不低于10km/km2;公共服务设施级别以市、区为主。
    (2)城市型站点直接影响区,商业金融办公、文化娱乐等公共服务用地总用地比例不低于50%;可开发用地建议混合用地面积不小于20%。
    (3)居住型站点核心区,以居住、商住混合用地为主,其中居住用地比例不小于35%,商住混合用地不小于15%;公共服务设施以社区级为主,其用地比例不低于20%;支路网密度不低于5km/km2;提倡进行用地混合利用,其比例不做硬性规定。
    (4)居住型站点直接影响区,居住用地比例不低于40%;社区级公共服务设施用地比例不低于10%。
    (5)交通型站点核心区,以交通、居住和公共服务设施用地为主,总用地比例不小于50%,其中交通用地不小于30%,居住和公共服务设施用地不小于20%;支路网密度不低于8km/km2;公共服务设施级别以市、区级为主。
    (6)交通型站点直接影响区,总用地不低于60%。其中交通用地比例不低于25%,居住和社区公共服务设施用地比例不低于35%。
    4.2.3  开发强度控制
    具体各站点类型范围内的土地开发容积率及建筑密度控制标准见表5、表6。
    4.3  站点交通组织、衔接
    这个问题涉及土地利用规划的有关技术性讨论等内容,已在前面作了简述,这里就不再详细表述了。

    5  小结
    随着武汉市城市轨道交通网络的逐渐形成,城市空间格局将呈现布局结构更加优化、土地利用更加集约的变化。这样,大量人口会迁移向轨道交通影响区范围内,导致住宅、商业、办公用地集中布置,产生集聚效用,提高土地利用效率,降低居民出行时间成本。而这一切是通过轨道沿线站点这一核心节点得以实现的,为此,着力做好站点及周边土地开发是规划工作者和建设者共同关注的重点环节。土地的集约化作用主要以站点为圆心,以交通影响区长度为半径,组成组团用地模式,依次沿轨道线展开,形成组团串联式开发模式。针对武汉市空间结构布局和轨道交通发展情况,分析轨道交通建设对今后武汉市城市空间的引导作用,在轨道交通站点的综合开发建设中,结合站点的分级分类,对轨道交通站点临近地区的用地和功能进行控制,实施交通站点与城市空间布局有机融合,以更好地指导轨道交通沿线的土地开发,为武汉市轨道交通沿线及站点周边土地开发创新、提高建设水平提出建议。

参考文献
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[2]武汉市轨道交通一号线站点沿线用地综合开发整体策划.武汉市规划研究院,2005.1
[3]赵红梅,刘涛.长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究.
[4]深圳市轨道交通二、三期影响范围区划定、潜力摸底及土地管理政策研究报告,2010.
[5]吴丹,游岳.调整土地利用模式和开发强度探讨.城市交通,2009(9)55-58
[6][7]武汉市轨道交通四号线(二期)站点综合规划,2011
[8]赵红梅,刘涛.长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究.
         (本文写作时引用了课题组有关数据,在此致谢)



跨江城市过江交通规划研究
——以武汉市为例

路  静   陈光华   鲁  靖


[摘  要]本文针对我国多临江河发展的城市的特点,在总结跨江河城市发展所面临问题的基础上,以“两江分隔,三镇鼎立”的武汉市为例,回顾了武汉市过长江通道的建设历程与城市及、交通发展的关系。从城市社会经济发展、道路建设、出行方式特征及交通管理等多方面综合分析了过江交通供需矛盾的特征及成因。通过定性与定量相结合的科学分析与论证,在充分尊重城市总体规划及交通发展战略规划的基础上,提出了“公交优先、机轨并进、骨架主导、应控尽控、建管并重”的发展战略及对策,并制定了分期实施规划,以期为国内临江城市过江交通规划编制提供参考和借鉴。
[关键词]跨江交通;战略规划;对策分析

    1  引言
    临江城市在享受水资源及景观资源的同时,也面临着因江水分隔而阻碍城市发展及拓展的难题。一方面,城市总体规划明确了城市发展战略及目标,何种过江交通发展对策及体系能够促进战略及目标的顺利实现;另一方面,过江通道建设资源十分有限,造价高昂,如何合理控制通道资源,有序推进通道建设,是协调城市发展与过江交通发展的关键。武汉市“两江分隔,三镇鼎立”的城市结构,1.2公里至4.5公里的大跨度江面,近60公里的岸线长度,决定了过江交通问题长期以来一直是城市交通发展的首要问题。本文将以武汉市过江交通规划为例,从过江通道建设历程、过江交通现状分析、过江交通发展战略及对策、过江交通实施规划四大方面进行详细阐述,若干节的分析主要依据文献的相关研究成果。

    2  过江通道建设历程回顾
    武汉市现有“6桥1隧”7座过长江通道,分别为天兴洲大桥、长江二桥、长江隧道、长江大桥、白沙洲大桥、阳逻长江大桥及军山长江大桥。在建4座过江通道,分别为二七长江大桥、鹦鹉洲大桥及轨道2号线及4号线过江通道。通道建设基本适应了城市化及机动化的发展步伐,正在向多模式结构发展。纵观过江通道建设,大致经历了“几十年1座→几年1座→1年1座→1年几座”的建设历程,强化了两岸衔接,促进了两岸发展。
    (1)1927年-1957年,30年,“两江分隔,独立发展”
    武汉,因水而兴,依江而建,江南有千年武昌古城,江北有汉口名埠,1927年国民政府将武昌与汉口(辖汉阳县)两市合并作为首都,并定名为武汉。当时长江两岸的交通只能通过舟船摆渡过江,过江需求处于很低水平。形成了“两江分隔、独立发展”的城市格局。
    (2)1957年-1995年,38年,航大线建成,三镇一线牵
    解放后,武汉进入了全新的发展时期。1956-1957年,江汉一桥及长江大桥相继建成通车,“航大线(航空路-大东门)”贯通,奠定了“武汉三镇一线牵”的交通格局。长江大桥也成为我国长江南北交通咽喉要道,同时承担着城市内部交通和城市外部过境交通的双重交通功能。由于当时社会经济水平较低,过江量增长不快,直至八十年代长江大桥流量长期维持在每日5万辆以下的水平。
    (3)1995年-2000年,5年,形成内环线,推进三环线建设,隔江发展
    上世纪九十年代以来,随着国家经济政策放开,外地过境货车大量涌入,武汉市内机动车过江需求也大幅度增长,长江大桥交通流量达到7.5万辆/日,桥梁及两端连通道不堪重负。在此情况下,武汉市在1995年6月建成了武汉长江二桥,形成城市内环线,打破了维持将近40年的“三镇交通一线牵”的格局。
2000年10月位于武汉三环线的白沙洲长江大桥建成通车,分流了大部分过境交通,中心城区交通得到了极大的改善。
    (4)2003年-2010年,机动化迅猛发展,大力推进过江通道建设,为实现“30分钟畅通工程”奠定基础。
    2003年,小汽车逐渐进入家庭,武汉市机动车拥有量从1990年的10万辆增至2003年的56万辆,过江交通量迅猛增长至22万辆/日,过江通道超负荷运行,面临着巨大的过江交通压力。武汉市开始动工修建长江隧道及天兴洲大桥,分别于2008年及2009年建成。
    至2008年,武汉市机动车持续快速增长,拥有量达78万辆,较2003年增加40%;私人客车拥有量达30.8万辆,是2003年的3.5倍,私人客车日均增量近300辆,长江隧道通车即饱和。武汉市提出大力构建快速路及轨道主骨架,实现“三环以内30分钟畅通工程”。2008年-2010年,二七大桥、鹦鹉洲大桥、轨道2号线及4号线过江通道相继开工。
    (5)2000年-2010年,近10年,强化外围区通道建设,缓解主城交通压力,促进外围区快速发展。
    2001年及2007年:结合京珠及沪蓉建设,位于外环线的军山大桥和阳逻大桥分别于2001年及2007年建成通车,主要分流过境交通以及为远城区主要经济发展区交通服务。
    2011年:为促进新城组群的快速发展,有效分流三环线的货运流量,截流进入主城区的交通流量,2011年将开工建设四环西段及南段,黄家湖大桥将同步建设。

    3  过江交通现状分析
    在长江大桥独立联系武汉三镇的几十年里,过江交通量缓慢增长,改革开放后增长速度明显加快,1995年6月长江二桥通车前过长江日交通量7.5万辆,到2000年达到15.2万辆/日,年均增长率为15%。近10年,由于城市化的快速发展,经济能力的提升,车辆保有量的增加,城市结构的转变,过江条件的改善,主城过长江车流量增长近1倍,由2000年的15.2万辆增长至2009年的32万辆,年均增长率8.6%。主城过江量约为全市过江量的90%,除天兴洲大桥通行能力尚有富余外,其他主城过江通道均处于高负荷运行状态,高蜂时段拥堵问题突出。
    3.1  社会经济快速发展,激发了过江需求的增长
    (1)常住人口从2000年749万增加到2009年的835万人,增长11.5%,居住人口的增加必然导致了过江需求的持续增长。
    (2)全市GOP从2000年的1207亿增长到2009年4621亿元,增长280%,人均GDP超过8000美元。全市机动车拥有擞从2000年的35万辆增长到2010年的100万辆,增长190%,催生了新的过江交通需求。
    (3)社会就业和住房制度的改革对城市交通形态产生了深远的影响。现代社会已经远离了以前的大院内生活上班的方式,住宅和工作地点的分离,夫妻工作地点的分离,使很多人每天面临着上下班和生活上的过江问题。
    (4)城市结构由“摆渡过江,两岸独立发展”、“三镇一线牵”、“隔江发展”至未来的“一体化”发展转变,强化了过江联系,加大了过江需求。
    (5)过江通道的建成为许多原本无法承受过江交通状况的市民提供了过江的机会,也为以前压抑的过江需求提供了释放的通道,激发了过江需求的增长。据测算,每座新增过江通道承担交通量约30%为诱增交通量。因此,对待过江交通需求不能一味采取满足政策,还需一定的经济或政策手段抑制部分过江需求。
    3.2  快速路骨架系统尚未形成,过江交通集中于中央活动区
    与“两江分隔,三镇鼎立”的城市空间形态相适应,主城规划了“三环六联十三射”的快速路系统,总长353km,包含8座跨长江通道。目前主城己建快速路132公里,约占规划里程的37%;在建快速路92公里,总计224公里,快速路过长江通邀建成5座,在建1座,分布于中央活动区及主城边缘。中央活动区内通道平均间距约3.5公里,至主城边缘通道间距达9公里,导致过江交通向中央活动区聚集。
    中央活动区过江通道超负荷运行,服务水平较低。白天12小时几乎处于满负荷运行状态,一周内工作日和非工作日的过江总量也基本持平,不存在明显的工作日和非工作日差异。两侧重要衔接路口高峰小时流量接近或超过1万辆,重要衔接通道高峰小时流量接近或超过5000辆。
    3.3  居民过江出行方式单一,客运系统运输效率不高
    主城过江客流主要由常规公交和小汽车分担,常规公交客流约占过江总客流的56%,小汽车占42%,轮渡占2%,客运方式比较单一。而国内外主要发达临江城市均已建立起以轨道交通为主体的立体化、多模式协调发展的过江交通体系。例如,韩国的首尔已建成“20桥4轨4公轨1人行”跨汉江过扛交通体系;上海市建成了“6桥12遂7轨”跨黄浦江过江交通体系。从运载能力分析,1列地铁的运载能力相当于25辆公交车,500辆小汽车;从运营速度分析,地铁约为30-40公里/小时,而公交车仅15-18公里/小时,小汽车约20-25公里/小时。由此可见,轨道交通将是解决过江交通问题的重要手段。
    3.4  仅依靠交通管制措施,难以进一步提高服务水平
    现状过江交通管理根据通道区位、功能及需求不同,分别实施了小客车单双号限行,货车禁行或限行等管理方案,但由于过江需求量较大,除天兴洲大桥外,其他通道均处于近饱和或饱和状态,早晚高峰拥堵问题突出,交通运行服务水平难以进一步提升,需问步推进过江通道建设。

    4  过江交通发展战略及对策
    4.1  武汉市城市总体规划
    《武汉城市总体规划(2010—2020年》》提出通过建立高效低耗的城市快速交通网络,形成“主城+新城组群”、“轴向拓展、轴契相间”的开放式、可持续发展的空间结构。主城是城市的核心:规划“滨江商务区+中央活动区+外围组团”的空间结构,依托“两江交汇,三镇鼎立”的自然格局,形成三镇相对独立完善的城市功能体系,在此基础上构建三镇一体化发展的总体格局。近期将重点推进”一区两带”建设:“一区”——武汉新区;“两带”——长江两岸经济带,轨道2号线沿线现代服务产业带。因此,促进三镇一体化发展;强化外围组团、新城组群的衔接;保障城市近期建设顺利实现,是过江通道规划的主要目标。
    4.2  武汉市交通发展战略规划
    4.2.1  公交发展战略目标及举措
    战略目标:加强轨道建设,完善城乡客运体系,确立公共交通主导地位。建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟,主城公共交通方式出行比例大于35%,轨道及快速公交承担公交比例不低于30%。
    战略举措:全力推进轨道交通建设,尽快构建以轨道为骨架的公交系统,完善轨道与常规公交换乘枢纽,力争在2015年实现主城建成区公交单程出行时间不超过50分钟。
    4.2.2  道路发展战略目标及举措
    战略目标:完善市域公路网络,优化主城道路系统,建成“30-60-120”路网。主城至城市圈城市时间不超过120分钟,主城至远城区车行时间不超过60分钟,二环以内车行时间不超过30分钟。
    战略举措:大力加强主城快速路系统建设,完善主次干道,实现“三环以内30分钟畅通”,是实现“30-60-120”战略目标的关键。 
    4.3  过江交通需求分析
    2020年,武汉市日均过江总客流将由现状的142万人次增至310万人次,其中公共交通承担长江客运量由现状82万人次提高到206万人次,承担客流比例由现状58%提高到67%,小汽车承担比例由42%下降到33%。
    2020年机动车拥有量将达到190-250万辆,较现状增长2倍以上。历年调查数据表明,主城过长江车流量与机动车拥有量成正比关系,约为机动车拥有量的31%-35%。2020年主城过江量将由2009年的32万辆增至2020年的65万辆,增长2倍以上。
    因此,要实现过江客运量由公共交通占绝对主导地位这种结构性的调整,首要任务是按照交通战略规划加快开展过江轨道交通建设。现状主城过江通道,除天兴洲大桥尚富余大部分通行能力,其它通道基本饱和,需要持续推进过江通道建设,满足未来年的过江需求。
    4.4  发展战略及对策
    4.4.1  全力开展过江轨道建设,构建多模式过江交通体系
    武汉市规划建设由3条市域快线、9条市区线及7条远市郊线构成的环网交织、轴向放射的轨道交通线网,总里程818公里。其中过长江轨道线有7条,分别为2号线、4号线、7号线、8号线、10号线、11号线及14号线,共设8座过长江通道。
    “十二五”时期为交通结构机动化转型的关键时期,应全力推进轨道过江通道尤其是骨架轨道线路的过江通道建设,构建多模式协调发展的过江交通体系。尽早发挥轨道大容量、高速度的优势,优化过江交通结构、提高整体过江服务水平。2015年前,将重点建设2号线、4号线及8号线,镇间轨道骨架线路过江通道,优化过江结构,提升服务水平。2015年至2020年,重点建设7号线过江通道,完善两岸内部轨道网络,改善内部出行条件。
    4.4.2  尽快打通快速路过江通道,构建快速路骨架体系
    过江通道是快速路骨架系统的重要组成部分,是强化两岸衔接,促进两岸发展的重要联系纽带。应与城市总体规划、近期建设规划及近期交通建设与组织规划相适应,尽快建设快速路骨架系统上的过江通道,由以往的单独建设过江通道,转变为与快速路建设相结合,系统建设,完善快速路骨架系统,提升城市道路网系统的通行能力与运行速度,均衡过江流量分布。
    2015年前,武汉市日均过江车流约57万辆,86%位于主城区,约49万辆,需保障10-11座机动车通道,53-56条车道,重点建设快速骨架过江通道,尽快完善快速路骨架体系;2020年,日均过江车流78万辆,83%位于主城区,约65万辆,需保障11-12座机动车通道,63-67条车道,主要增建快速骨架间过江通道,缓解快速骨架过江通道压力,强化重点区域的衔接。
    4.4.3  通道资源应控尽控,结合城市建设,有序推进通道建设
    过江通道建设受两侧用地、水文、地质及通航等条件限制,建设资源十分有限。应结合城市及道路发展规划,过江需求分布、城市建设的实际情况等因素,遵循“满足需求,应控尽控”的原则,预留可能的通道建设资源,为来来通道建设创造良好条件。同时,应结合城市及道路近期建设计划,过江交通需求分布,有序推进过江通道建设,由以往过江通道建设适应需求,转向在满足过江交通需求,解决过江交通问题的同时,引导带动两岸发展。武汉市规划预留机动车过江通道共计17座,其中主城11座,外围区6座。 
    4.4.4  建管并重,调节供需平衡,合理发挥各通道作用
    在加紧过江通道建设的同时,应加强过江通道的交通管理。由以往针对单个过江通道实施管理,转向实施整体化、系统的交通需求管理,例如:ETC过江收费,按尾号过江、限制货车通行等交通管理方式,均衡交通流分布,调节供需平衡,保障通行安全,提高通行效率,最大限度的合理发挥各过江通道的作用。

    5  过江交通实施规划
    实施规划是在综合考虑城市、交通建设及发展,通道区位,两岸衔接及疏解条件,建成后交通影响等多因素的基础上,制定的指导过江通道建设的纲领性文件,是过江通道高效、有序建设的重要保障,是促进城市建设快速、可持续发展的重要保障,是有效解决过江交通矛盾的重要保障。
    至2015年,秉着促进武汉新区及武昌南部地区发展的原则,结合快速路骨架构建,建成二七长江大桥、鹦鹉洲大桥及黄家湖大桥,增建杨泗港大桥;建成轨道2号线、4号线及8号线,形成“10桥1隧3轨”的过长江通道格局,总过江客流量208万人次/天,其中公共交通承担总客流的65%,客车承担35%。公共交通承担过江客流比例提升12%,过江交通流量由中央活动区向外围转移,分布更加均衡,过江交通问题得到有效解决,运行平稳。
    至2020年,以强化中央活动区交通衔接为目标,实现三阳路过江通道与轨道7号线过江通道的公轨合建,共用过江通道资源,形成“10桥2隧4轨道”的过长江通道格局。总过江客流量310万人次/天,其中公共交通承担总客流的67%,客车承担总客流的33%,公共交通承担客流比例进一步提升。

    6  结语
    中国江河众多,大多数城市临江河形成与发展,是否跨江发展、如何跨江是临江城市发展过程中的重大规划决策,过江交通问题则成为了跨江发展面临的首要交通问题。而跨江城市的交通问题既有城市交通问题的共性,又有其不同于一般交通问题的特殊性,解决过江交通问题一般投入资金大,建设期长,要依据城市特点,结合城市总体规划有针对性地制定城市交通发展战略和过江交通发展战略及对策、确定合理的过江通道规模、制定切实可行的过江通道建设规划。同时应及时开展过江通道两侧衔接工程用地控制规划,有效预留通道建设及衔接资源,为规划审批与决策提供重要依据。

参考文献
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[2]何继斌,陈光华,白帆.跨江城市过江交通需求成因与对策分析[C].和谐交通:都市交通发展新战略新任务.第十六届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集.南京;东南大学出版社,2008.
[3]路静,陈光华,沙剑锋,鲁靖等。武汉市过江通道规划[R]武汉:武汉市交通规划设计研究院,2010.
[4]武汉市城市总体规划(2010-2020年)[R]武汉:武汉市城市规划管理局,2010.
[5]何继斌,刘东兴,李建忠等。武汉市交通发展战略研究[R]武汉:武汉市交通规划设计研究院,2009.



武汉市公共停车场建设鼓励政策及实践
刘进明   陈光华   陆  炜

[摘  要]随着城市机动车拥有量的快速增长,武汉市面临着日益严重的停车难题,城市停车供需矛盾日益突出。制定具体可操作性的公共停车场发展政策,吸引社会资金广泛参与公共停车场建设,有效增加停车泊位数量,对于实现停车产业良牲发展,缓解城市停车难状况具有十分现实而紧迫的意义。
[关键词]公共停车场;鼓励政策;实践;武汉

    1  引言
    随着社会经济的快速发展,居民生活水平大幅提高,近年来武汉市机动车拥有量快速增长,目前已经突破110万辆,停车需求大幅增加,停车矛盾日益突出,停车难已经成为社会各界关注的热点问题之一。为了缓解停车难的状况,武汉市委市政府高度重视,2010年、2011年连续两年将“加快公共停车场建设,增加停车泊位”作为政府工作十大实事之一,要求相关部门解放思想,寻求公共停车场政策突破,鼓励社会资金广泛参与停车场建设。为此,武汉市结合自身实际情况,制定了公共停车场建设鼓励政策并开展了相应的实践工作。

    2  公共停车场建设的制约因素
    现状制约武汉市公共停车场建设的因素主要有以下几点:
    2.1  拆迁难度大
    在公共停车需求较大的中心城区,规划控制的公共停车场点位基本上为已开发建设用地,用地范围内存在一定规模的既有建筑,需要开展拆迁建筑的摸底调查、面积测量、拆迁补助、拆迁安置等前期准备工作,拆迁工作周期较长,拆迁难度较大。
    2.2  建设成本高
    中心城区公共停车场的建设成本包括征地费、拆迁费、工程建设费、设备购置费、工程建设其它费用、预备费、银行贷款利息等多项费用,初步测算单个公共停车泊位的成本近的万元,200个规模泊位的公共停车场建设投入就高达1.6亿元,建设成本非常高。
    2.3  缺乏停车产业化政策
    为了加快武汉市公共停车场建设,市人民政府于2009年就出台了《关于加快我市公共停车场建设的通知》(武政[2009]56号),提出了“对100个公共停车泊位给予不超过100平方米配套商业设施”的鼓励政策,由于该项政策不具有可操作性,难以吸引社会资金参与停车场建设。同时,受到公共停车场建设财政资金数额小、建设成本高的制约,公共停车场建设严重滞后,规划控制的公共停车场建设严重滞后。
    2.4  停车收费和管理不完善
    我市目前执行的是路边低于路外的停车收费标准,且缺乏对路边停车的常态化和严格的管理机制,造成车辆大量沿道路两侧违章停放,已建成投入使用的路外公共停车设施利用率不高,大部分处于闲置状态,也大大制约了社会资金参与路外公共停车场建设的积极性。

    3  武汉市公共停车场建设鼓励政策
    为了加快推进我市公共停车场建设,建立投资平衡机制,促进公共停车事业良性发展,缓解城市停车难的问题,根据市人民政府《关于加快我市公共停车场建设的通知》(武政[2009]56号)精神,市发改委起草了《关于加快推进我市公共停车场建设的配套政策》,该政策在以下几个方面寻求了重大突破。
    3.1  鼓励社会资金积极参与公共停车场建设
    鼓励社会企业投资建设各种类型的路外公共停车场,实现投资主体多元化。社会投资主体参与公共停车场建设,与政府投资主体享受同等的土地供应政策和各类政策性优惠,以促进市场公平竞争,保障企业投资的积极性。
    3.2  允许结合公共停车场进行配套商业设施开发
    允许公共停车场配套建设部分商业开发设施(其中,含有商业配套的公共停车场简称为综合公共停车场,不含商业配套的公共停车场简称为纯公共停车场)。综合公共停车场非公共停车设施部分的建筑面积一般应控制在项目总建筑面积的50%以内,具体开发比例由市发展改革部门组织市国土规划、财政部门综合考虑规划条件、公共停车泊位需求、投资平衡等因素核定。
    3.3  明确了各类公共停车场项目供地方式
    综合公共停车场项目,土地供应按协议方式供地;纯公共停车场项目,土地供应按划拨方式供地。
    3.4  明确了各类公共停车场项目建设单位
    (1)政府投资建设的公共停车场项目由市人民政府根据规划、年度计划和建设目标确定投资建设经营主体组织实施。
    (2)社会投资建设的公共停车场项目按照招标方式选择投资建设经营主体。由市发展改革、国土规划根据公共停车场规划提出年度建设计划,报市人民政府批准后,定期联合向社会发布拟建公共停车场地块信息通告,通过招标方式公开选择投资建设经营主体,报市人民政府审定。社会投资建设经营主体必须在1年内实施项目建设,否则收回重新招标。
    (3)用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场,建设主体明确为原用地权属单位。
    3.5  进一步加大了税费减免力度
    公共停车场项目免缴城市市政基础设施配套费,免收项目前期手续办理过程中各项行政事业性收费。综合公共停车场项目中非公共停车设施部分,按商业用地土地增值收益的20%缴纳土地出让金。
    3.6  明确了停车场产权情况
    利用地下空间建设公共停车场,地面权属不变,地下土地权属为地下公共停车场建设单位所有;地面设施在施工期间被毁坏的,由建设单位按原状恢复。
    3.7  细化了各类公共停车场项目审批流程
    (1)政府投资的公共停车场项目实行审批制,由政府投资公司依据市人民政府的选点批复,按基本建设程序分别到市发展改革部门办理项目审批,市国土规划部门办理规划选址、用地预审,市环保部门办理环评等审批手续。
    (2)社会投资的公共停车项目实行核准制,由投资建设经营主体,按照中标的规划条件和要求编制项目申请核准报告,同时到市国土规划部门办理规划选址、用地预审,市环保部门办理环评等审批手续,再向市发展改革部门申请项目核准。
    (3)用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场实行备案制,由权属单位向市发展改革部门申请备案后,编制规划方案报市国土规划部门审批。

    4  公共停车场综合开发实践
    4.1  游艺路公共停车场概况
    游艺路公共停车场位于汉口游艺路与顺道街路口东侧,项目周边区域为全市重要的建材装修市场,现状300米半径范围内路边停车总数约为350辆,其中违章占道停车210辆,严重影响了城市道路交通运行。
    4.2  公共停车需求预测
    综合考虑城市机动车拥有量的增加、周边区域土地开发成熟度及停车发展策略,预测2020年游艺路公共停车场停车需求约210个。
    4.3  投资成本估算
    建设单纯的公共停车场,项目建设总投资约17000万元,其中拆迁费用12000万元,绿化费用250万元,建安费用4800万元。按此估算,单个泊位成本约80万元,按照目前停车收入(44元/泊位/天)计算,约50-60年才能收回投资。由于项目建设成本高,回收周期长,又不具备融资条件,制约了公共停车场建设。市发改委依据最新的配套政策,对综合开发规模进行了审核,并批复了游艺路综合公共停车场的总建筑面积20875.5平方米,其中商业办公建筑面积占总建筑面积的比例为49.7%(其中商业办公建筑面积10375.4平方米,停车部分建筑面积10500.1平方米),共设置321个停车泊位。
    4.4  游艺路公共停车场规划方案
    按照发改委批复,我们设计了游艺路公共停车场规划方案。在地面设置总面积为10375.4平方米的配套商业办公设施,在城市绿地和地面商业办公配套设施下面建设2层停车库,车库及地面配套建筑面积为10500.1平方米,其中地下一层车库提供170个停车泊位(其中,机械式立体停车泊位140个,自走式停车泊位30个),地下二层提供121个停车泊位(其中,机械式立体停车泊位52个,自走式停车泊位69个);在地面层沿场地内部通道一侧设置30个地面停车泊位,地块内总停车泊位总数达到321个,具体方案如图2所示。
    4.5  项目经济测算
    整体项目、商业办公部分的财务税后内部收益率分别为7.63%、8.89%,大于行业财务内部收益率7.6%;整体项目、商业办公部分的财务净现值分别为149万元、2951万元;整体项目、商业办公部分的动态投资回收期为39.78年、30.55年,整体项目和商业办公部分项目可行!

    5  结语
    武汉城投公司正在按照鼓励政策开展路外公共停车场建设的前期工作,在其先行先试的带动下,社会资金将积极参与公共停车场的建设,武汉市公共停车场建设必将迎来发展的春天。

参考文献
[1]陈光华,刘进明等.都市发展区停车场空间布局及实施规划.武汉:武汉市交通规划设计研究院,2009年
[2]刘进明,陈光华等.游艺路公共停车场工可报告。武汉:武汉市交通规划设计研究院,2010年
[3]武汉市人民政府.关于加快推进我市公共停车场建设的配套政策



大数据、传统数据与城市研究
——理论思考与北京案例

美国爱荷华州立大学设计学院助理教授,博士生导师  周江评

讲座人简介】周江评,美国南加州大学公共政策、规划和发展跨专业博士,现任美国爱荷华州立大学设计学院助理教授,博士生导师。兼任国际中国规划学会董事、中国城市规划学会国际学术委员会委员、美国交通研究学会交通拥挤收费学术委员会委员、中国城市规划学会《城市规划》(英文版)编委,《城市交通》特约编辑、《国际城市规划》特约编辑、美国站特约联络人。并担任《城市研究》(Urban Studies)、《规划教育与研究》(Journal of Planning Education and Research)、《城市规划》(中国城市规划学会会刊)、《中国公路学报》等19份国内外一流学术期刊的匿名审稿人。

    非常荣幸来到我们国家一个非常重要的城市,藏龙卧虎的地方来做一个演讲,读书的时候就知道唯楚有才,在人才面前我们是很渺小的,所以我首先来抛砖引玉。今天演讲的题目我更多的是想把大数据整合到一个大的时代背景中,我们对城市的理解里面,大数据首先是要有大的理论,所以我就想帮助大家把这个理论进行一个梳理,我想大家也非常希望看到在我理解的理论基础上有哪些案例。我的案例主要集中于北京,我这次来不仅仅代表我自己,也代表国际中国规划学会和北京城市实验室。今天演讲的主题是大数据的基本理论问题,大数据的文献非常多,大家可以搜索到成千上万的文献。我给大家梳理了三个版块,第一个版块是什么是大数据?第二个版块为什么需要大数据?第三个版块是如何最好地运用大数据?我会介绍一下国外的一些运用大数据的典型案例,探讨其中一些重要的关系和重要的规律,然后讲一下大数据在中国城市的研究,最后落实大数据可以做的一些工作?之后我想向大家汇报一下正在进行中的一些思考,我们中国人在终于有机会在国际上同步地用大数据进行城市的研究之后,应该哪些跨越时代的思考?
    我所在爱荷华州立大学,是美国第一所通过拨地所建立起来的大学,我也代表着国际中国规划学会。我们学会的宗旨就是把海外的华人或者关心中国规划的人的智慧汇集到中国来,以便帮助中国实现更好的规划教育目标,实现规划实践的一些目标。这些是最初的目标,到了今天大家看到我们国家有这么多非常优秀的人才,把中国的好经验传播到世界上去,我也代表着北京城市实验室在网上进行办公。我们没有办公经费,也没有固定的机构,仅仅搭建了一个平台,它的作用是希望对大数据感兴趣的人一起来进行优势互补,进行一些柔性的合作,所以我的合作伙伴就遍布在北京城的网络里。我们也利用了这个时代,一些社交媒体,比如像陌陌。用大数据来整合我们的一些优势,是我们推动北京实验室的一个终极目标。大数据存在哪些基本的理论和问题呢?我读过从1992年开始一直到2014年所有包括大数据的文章,就连团队里面的文章也读了,我把相关的文章进行了一个梳理,总结出三个版块的内容,第一个什么是大数据?第二个为什么需要大数据?通过这两个问题就可以来探讨下一步的问题,怎么来使用大数据?
    (一)什么是大数据
    第一个定义是前IBM(IBM数据几乎是全球最大的一个供应商、服务商和处理商)的总裁开玩笑时说过的一句话,分布式的软件不能处理的数据就可以称为大数据;第二个定义就是互联网的巨头给的一个定义,互联网没有产生之前,什么数据都可以称为大数据。互联网是一种什么概念?现在每十分钟产生的数据就相当于人类几千年产生的数据量,大家要区分数据并不等于信息,我们始终需要的是信息。信息是什么东西?信息就是对事物、决策有意义的数字或者图片,数据始终是一种无效的信息。最后我想强调一点,现在我们每个人都有手机,大数据跟终端的可移动性是紧密结合在一起的,不知不觉中就产生了很多的大数据。文献里面从每一个纬度都可以去做更多的探索,在很高的层面去做一种总结,现在中国做学问比较缺乏的一点就是缺乏一种哲学层面的思考,这是我从文献里面总结出来的,大数据可以从终极目标去定义它。大数据的终极目标是什么呢?是必须能产生知识和创造智慧的一个数据,否则是一种无效数据和传统数据,就像统计局里面的册子,如果不产生知识,就像一堆废纸,不能称之为一种数据,所以我想强调虽然我们一直在谈大数据、一直在谈传统数据,但是我们必须考虑到的一种因素就是知识从哪里来。就像人到某个大院里去,会有三个问题,你从哪里来?你找谁?为什么找他?大数据仅仅是我们得到智慧和知识的一种可能途径,我们几千年的文明史,在传统数据产生之前,人类的知识积累已经达到很深奥的程度了,比如说老子、孟子,国外的苏格拉底等,他们的知识影响至今,这些都没有数据,所以大数据只是很多种获取智慧、获取见地的一种途径,但不等于知识本身。另外大众媒体中,纽约时报一个专栏中,有人讲大数据是像小年轻谈戏,他非常想去做这件事,有的人做了,有的人没有去做;也像美国的一个肥皂剧中说的一个女人,一直没有找到对象,她觉得是不是要对自己进行一种改变,才能找到对象。抛开这些玩笑话,大数据的一种本质在哪里呢?你要做好你的本质工作,在专业领域问出合适的问题,这样大数据才有可能是有意义的,要问对问题,然后用合适的数据,而不是一味地用大数据,这是很关键的一个问题,这也是为什么人类的先辈们在没有大数据和传统数据之前,他们就能产生一些智慧,因为他们问的问题就是人生面临的终极问题,比如像苏格拉底的问题就是怎么才能让这个社会产生最大的效率,让每个人在这里面和平民主地生活。他探讨的是人类基本的制度,所以不需要数据。人与人之间的关系如何去进行调节,人与社会应该是一种怎么样的互动,这些根本的问题如果没有弄清楚,盲目地去找大数据,那肯定就会产生错误,所以我们每个人在大数据时代更要固本守元,如果本质工作没有做好,在大数据时代肯定就没有办法作出杰出的贡献。
    (二)为什么需要大数据
    在大数据时代一定要考虑你的终极用户是谁,当然也可以抛开这个用户,我想强调的一点是无论终极目的是什么,一定要围绕终极目的,然后来思考是用大数据还是小数据或者别的数据好。这是麻省理工的一位教授画的一张图,往下讲的都是城市的大数据,但是大家不要忘了大数据会渗透每一个人类活动的细节里面,这是大数据的一张图,说明了大数据的复杂性,没有一个人可以在这个时代把每一个子领域都讲清楚,但是不论你在哪个领域,都能把每个专业小的东西非常合理的嵌入到这个大的时代背景里面去,才可能会有新的贡献。大数据时代一定是相互连接、相互联系的,只是在某个节点把它放大,但是你不能脱离这个圈层,脱离了这个圈层就完全是自娱自乐,没有任何意义了,这也是我反复强调过的。
    (三)如何使用大数据
    在定义了为什么需要大数据之后,我们可以讨论怎么才能最好地使用大数据。要用好大数据必须做好的四个方面的工作,当然前提还是必须固本守元,提出了正确的问题之后,才能达到这一步。有个老师曾经说过,问了正确的问题,就决定你采取什么方法去收集什么数据,去解决这个问题,所以问题很重要。爱因斯坦也说过我并不欣赏那些只会解决问题的人,我更欣赏那些能第一个问出好问题的人。所以在大数据时代也一样有意义,在问出对的问题之后,你才有可能去考虑第二步,你怎样最好地使用大数据,大数据只是你解决问题的一种可能的途径。我们假定一个问题是大数据可以解决的,然后我们再来考虑大数据怎么才能最好地解决这个问题,第一点大数据必须有个大的理论,问题提出之后,是大数据可以解决的,你必须重新建立一套理论,才能用这个新的理论来指导你的实践,这两个是互通的。你定义了大数据的问题,然后在大数据问题的基础上,才能用合适的大数据去解决相关的问题,不可能没有本就盲目地去找问题,有些问题根本就不是你的领域,你就没有办法去解决。然后很重要的一点,在文献里也强调过,人类还非常缺乏知识的发现机制,尤其是社会知识的发现机制,像中国的某些官员,官大半级就压死人,认为他讲什么都是真理,是大数据还是传统数据都无关紧要,他就是老大,他就是知识,这个反映出什么问题呢?社会既有存在,包括社会机构机制、人员安排、机构设置,就会影响自身发现的本色,抛开这些客观存在的东西,去讨论虚无缥缈的东西,也没有什么意义,所以必须把大数据的发现挖掘跟你既有的机构机制紧密地联系起来,才有可能最好地使用大数据。我要再次强调固本守元,如果你本身是做金融的,非要进如另外一个领域去做大数据,就没有任何意义了。
    第三点计算机系的人员讨论得比较多,计算机系或者做数据的专家经常讨论的数据的标准、数据处理系统的可升级性、数据衡量分级处理方法等等这些方面,计算机系的人员做得非常多,但是计算机系的人存在一个问题就是他们往往是技术精兵或者技术至上主义者,往往有时没有问对问题,所以我们城市规划工作者或者做大政策的人往往是领导者。做计算机的人不可能去考虑社会和城市的问题,但是你问了对的问题之后,他们可以用技术工具辅助你去解释相关的问题,这点非常重要,这也是我们城市规划优势所在,我们应该进行全局性的思考,那些技术性的东西应该是由团队来进行支撑,如果倒过来你要做支撑团队的工作,就相当于误入歧途了,包括我在大学计算机系的朋友,他们是学数学一,我们是学数学三,技术上肯定拼不过他们,但是他们只看非常专业的书,我们是博览群书,大家分工不同。刚才几个方面相对应的,什么时候产生大理论?同济大学现在有一个协同创新中心,协同创新是什么意思?以前我们的学科是割裂的,割裂的学科只会有割裂的理论,就不可能有大的理论,所以机构是需要改变的。像我刚才讲的北京城市实验室这种虚拟的平台,它就改变了原来组织的形式,没有固定的人员、办公地点和办公经费,而是一种柔性的合作,这是大数据时代的一种必然的趋势。还有一点网络也很重要,网络不只有手机网络,也包括人机网络,后面会有一些图来解释这些人机网络在大数据时代会产生一种什么样的新型变换。最后一点,在大数据时代我们也需要一种信息和大数据的总结。比如我们想在武汉买一栋房,自己去找可能会很费劲,找的房子也可能会不满意,肯定会需要一个房屋中介,你向中介说明你的要求,他们什么样的房都可以帮你找到。国有企业就有点像一个大数据的中介,我想知道数据在哪里,可以让他们帮我找到大数据,那些都是通过成百上千篇的文献梳理出来的基本原则、理论和定义。在这个共同的理论基础之上,我可以跟大家讲一下大数据跟城市研究的关系,这就是为什么中国第一次在城市研究领域跟世界同步甚至领先于世界。一篇发表在杂志上的文章,在十年前就提出了一个城市计算的概念,应该是创造三赢,一方面是对人的研究应该有所突破,第二方面对环境的监测和管控应该有所突破,第三个方面对城市的操作性应该有所突破。对每个层面应该做什么东西都要进行梳理,第一大数据的来源在哪;第二大数据来源于什么样的数据库;第三数据该如何管理?在大数据时代某些城市规划的理念略为滞后,但是中国人很聪明,在近期有所领先。全世界不管哪个国家,大数据必须要考虑这几个方面,大数据必须来迎接大的挑战,另外大数据必须在大城市里面才会有最好的应用前景。这是2000年左右,纽约大学的几个研究生利用出租车的数据做的一个上下课的热点图,15年前有这样的一种理念已经很不容易了,但现在一个本科生就可以做出来。这是另外一张图,是德国的一位历史学家做的图,在过去250年里,西方文明是世界文明的重心,历史学家或者社会学家,包括城市规划师或者区域规划师经常问的一个问题就是人类文明的变迁和历史在空间上有什么样的关系?这位德国的历史学家也没有基础,他只是在想人在哪里出生,在什么地方生活了多长时间,死在哪里。尤其是那种名人,能反映西方文明的变迁史,他就找了一个团队,把西方文明的变迁、西方等级的变化用一个五分钟的录像表达出来了,而且解释得很清楚。他去宣讲西方文明就是这样变迁的,然后根据每一个点来研究当地的环境、地理,就很好地解释了这个城市的体系,长期动态是一种什么过程。另外大家应该知道谷歌公司有一位密西西根大学毕业的副总裁,特别喜欢读书,他离校的时候跟同班同学一起吃饭,说有一天他要把密西西根大学的图书馆搬回家里,大家都笑他怎么搬得动呢,这里有几百万册书,他说要把所有密西西根大学的图书全部扫描,然后放到网上,所有人只需要一分钟就可以找到他们想读的书,这个人就是佩奇。现在他真的做到了,目前谷歌公司已经把西方世界45%的图书全都扫描了,总共有一亿多册,这些书电子化之后,就可以知道人类知识探索的过程。我们可以通过谷歌的图书工具,来看一下大数据跟其它的数据之间的关系。这里说到几个关键词,第一个是调研,第二个是人口普查,第三个是实地踏勘,最后一个就是大数据。我发现大数据不是2000年产生的,实际上在1960年左右就开始有了,那时候为什么会有大数据呢?因为那个时候美国要登月,要造远程导弹,这些地球之外的旅行也需要大量的数据,只是当时的数据处理没有现在这么先进,需要整栋楼来存储信息,所以大数据不是一个新兴的词汇,而是全世界大数据应用的一个途径。它也给我们城市规划领域提出了几个方向,就比如刚才说的谷歌图书,能不能像那样把我们所有的规划图册扫描出来,然后进行图册的搜索,这样对武汉的认识、对湖北的认识,甚至对全国的认识都会达到一种全新的高度,当然每个人都有自己的思考,我不想强加自己的见解给大家。
    可能大家会问我,你刚才讲的都是世界上的案例,有没有中国的案例呢?我给大家讲点中国的东西,第一个还是要强调我做的这些工作只是在现在这个庞大的时代里面,那么大数据的本质是什么呢?我非常欣赏一篇文章,这篇文章可以说是西方社会学史上引用率最高的一篇文章,叫《弱联系的力量》,读完这篇文章我发现用它来解释大数据非常贴切。无论是你原来的数据和你本人,还是你长期联系的人或者是长期使用到的数据,他们都限制了你发现你身外的这个圈,所以你的知识是很有限的。但是有一天你的一位朋友的朋友告诉你说,武汉外面很好玩的,你出去看一下,你们两个人原来可能不认识,最后因为一些事成了朋友,然后你的圈子就扩大到这个圈。所以大数据是什么呢?这是我们用传统数据能够看到的东西,大数据就可以让我们发现一些原来没有联系的东西,甚至有些领域都不知道边在哪里;比如说马云,20年前在国家经贸委做一个小小的翻译,几个浙江老板跑去找他,问他能不能帮忙推销他们的货,马云就想他能不能做一个电商平台呢?他就找到杨致远等人,通过电商这个平台认识了全国所有的人,这就是大数据,大数据的背后就是一种人际关系的转变,也是属于组织机构的再塑造,以前没有阿里巴巴,现在就有了阿里巴巴,规划局现在还没有科储室来提供大数据的,也许将来就有了。
    下面我来讲一个具体的案例,我们具体的应用只是在大的理解之下,在理解人类社会的变迁这种大的技术时代的背景之后,才能找到道具进行运用。所以我在大数据应用的时候最初发现的是人居环境,和里面人类活动空间的一些特征,比如我关注的是人居环境的改善,我就想大数据可能会让我看到新的东西。这是我们在北京做的案例,用大数据把北京人的工作地和居住地挑出来,可以看出职住分离的现象还是比较严重,大量的居民住在西面和南面,而工作在北面和CBD地区,这只是坐公交的这一部分人群的工作地和居住地,跟我们传统的认识存在一些不同。
    这是我们画出的一张图,早上8点这些人一般都会从哪里去哪里,背景就是那些工作的密度,看这些工作密度是不是有些关联,这是我们挑出工作地之后用空间相关的方法把北京的就业中心和居住中心挑出来,这是定制公交,比如你在这个工作中心设快速公交和定制公交。
    这是我们做出的北京六大就业中心的人流情况,这是我们对北京一些特定人群的分析,北京有九所大学、十所校园,大家必须有一些社会学类的知识,比如说很多人喜欢到北京去上大学,北京老师好是一方面,另外一方面到北京可以认识很多人,可以增加社会资本,我们联系到爱德华•格莱泽的一本经典书籍《城市的胜利》,人与人之间最重要的是一种交互,有了交互就会有碰撞,之后就会产生新的思想、新的火花,我们来看看北京的大学生在校外都去哪些地方?一个是北京的CBD地区,另外一个是北京的西安街,还有海淀、中关村这些地方,我们惊奇的发现北京有条簋街那里吃饭的地方很多,这个地方也是大学生增加社交的一个很重要的地点.我们做规划的,针对特殊的消费人群需要去的地方,可以借助反弹数据等等知道这一片地区应该如何去打造,并最好地满足特定人群的需求,那么土地利用和人类的需求就同时满足了。城市本身存在的意义就是要增加人与人之间的交互,交互需要落地,除了落地之外还需要提供一些公交的走廊,画出交通的流向,比如在清华、北大到国贸之间开通定制公交很受大学生的欢迎,不需要转车了,节省了时间成本,增加了与其他人之间的互动,这样北京的竞争力就变强了,这都跟大数据有关。我们对城市的基本的认识,来源于我们对城市本质的一种理解,正好大数据给我们提供了这样的途径,更好地把它展示出来,就像爱德华•格莱泽没有用大数据,也一样得出城市的本质在于交互,交互提供了人与人的相互人力资本,这是决定城市成败的要素之一。但是我觉得更重要的是固本守元,对学科的热点问题是不是有所把握、有所思考,大数据提供了一种新的可能,倒过来大数据无法直接让你发现学科的本质问题,绝大部分大数据只是为某一个机构的运转收集了数据,比如像手机数据,可以去问联通公司,他对城市运营一点都不感兴趣,就像北京的公交不管你在哪里上下车,他只关注你上车就要刷一次卡,所以绝大部分大数据只是关于有限的将来,它不是为了城市研究来收集的,而是为其他目的收集的。北京的大学既然这么重要,人与人之间的社会交互这么重要,那么每个大学之间我们怎么在交通上帮他们做一些改善,如果北京每个大学都这么做,那么北京将变得最有吸引力。我们不仅限于关注大学生,也关注一般民众的情况,所以大数据可以帮助我们识别一些存在问题的热点地区。这是我们通过公交刷卡数据做出来的通勤流情况。西北郊地区有大量的互动,这里实际上也是最拥挤的地方,不只是地铁线,常规公交也该进行一些改善,这是我们画出来的图,它可以帮助我们认识一些问题,落实到每一条公交线路上去,与公交车的拥挤程度、和道路的拥挤程度进行一个整合,如果在不同模式之间转化,跟道路的拥挤状况、生活品质,北京的碳减排有什么关系,我们会接着往下做,这只是我们做的第一步。
    这是我们挑出来的北京的社区,它们平均的通勤距离非常长,北京坐公交车的通勤距离平均8.1公里,我们挑出来的社区是8.1公里的2倍、3倍,挑出来之后可以非常精准地测算,派人去那边进行走访,就会了解什么人住在那里,什么人为什么不住在那里。刚才我们是在挑问题,在系统改善方面我们也做了一些工作,我们把高峰期的公交通勤情况进行了一个描述,这是优化之后的,当然优化可以进行假设,刚开始的假设可以有很多,随着政策的引进,可以慢慢接近实际决策的环境,假设所有的与公交有关的岗位是同致的,所有的住房都是一样的,我们可以放宽这个假设,将20%的人进行互换,就会出来另外一种图景,可以拿这个图去改善你的公交线网和住宅区,有些地方需要增加住宅供给。
    当然我们只是做研究的,不可能有这么多的一手数据,如果拿武汉来做,我们可以做得很实很实,大数据时代绝对是一个软性合作的时代,我们也在做一些理论的探索,在做完优化之后我发现不是所有的小区通勤时间都在改善,这也符合我们的常识,我们在北京做的小区,优化之后比原来通勤时间还要长,我们还把这个长度进行了一个等级的划分,找出了比较典型的小区,五个比较差的小区到底有什么样的土地利用特征?住房特征是什么样的?公共设施的供给到底是什么情况?为什么那么多人愿意住在那里?可能是房价比较便宜,也有可能那边的公共设施比较好,还有就是那边的土地使用比较单一,只能跑到小区之外去找就业岗位,这都是在帮助我们进行问题的诊断。这是另外一张图,我们到某一个小区去发现被大数据描叙出来这些人坐公交都到哪里去?优化完之后变成几个公交的走廊,这也佐证了西方人提出的职住平衡不一定只在一个点上,也可能在一条公交走廊上,这也有一些案例,比如说库里蒂巴,就是五、六个快速公交的走廊,通勤20分钟就可以从头到尾了,比如说哥本哈根,是一个很强大的市中心,五条轨道线也是平衡的。这个数学很美,它美在可以把很复杂的现实转化成一个很简单,我们能够理解,而且可以把控的系统。去年,我在北京调研中心担任他们的技术总监,我还是用刚才的几个大数据进行了几个政策的模拟,第一个政策模拟就是北京如何实施交通需求管理,它对提高公交通勤的效率有什么作用?北京在就业中心和居住中心之间开通快速公交,是政府想做的事,帮助弱势群体,这是我们优化中间过程的一张图,这里面每一条线都是一个人,模拟实验就是什么都不做的情况下,通勤率有20%多,如果实施交通需求管理,对公交的帮助是非常大的,但是投入也很大,中间这个可能更可取,开通快速公交可以把效率提高到27%,所以我们推荐的就是这样一种方案,北京后来就开通了定制公交。
    讲了这么多应用,这个时候就需要强调一点,即使有大数据也千万不要忘记传统数据和小数据。记得我当学生的时代,做规划的那个片区都要走到;还有就是人口普查的数据,前两天我利用谷歌地图来了解上海,这是我们在北京的时候用的三维图,我们没有去之前就知道为什么这个地方有贫民区,北京老的四合院缺乏公共设施的地方,确实存在大量低收入阶层,他们的通勤公交往往就是公共交通。这是12年的时候,在没有经费的情况下,我一个人在北京到处跑,刚才不是有张图把问题小区都挑出来了,我亲自跑了北京十个通勤最恶劣的社区,拍了一些图片,这些人住在什么环境里呢?连厕所都在房子外面,都是一些非法加建的房子,冬天没有暖气、夏天也没有空调,这是类似的一些图片的情况,只要实地去过了,就会发现很多惊喜,这些传统数据都没法告诉你。大家知道北京国奥村是北京最贵的楼盘之一,大概6、7万一平方米,这里面也有大量靠公交通勤的人,我们去考察之后发现不是那些主人,而是这些住豪宅的人所雇佣的管家、司机、大厨等等,这些人不可能住在这些豪宅里面,就利用公交来通勤。
    结合大数据、小数据、传统数据和访谈数据,我们进行整合后梳理出五种类型,北京可能存在大量的长时间公交通勤的地方,社区的特征是什么?地标是什么?然后我们就可以找到这些地方,这个老外看得比较多,包括图标的指示,这是一个小型的GIS系统,当然我是手动的,将来大家可以把这个过程全部自动化,比如在武汉每天收集大量的公交通数据,那么我每天都能知道武汉哪个地方、哪个小区的居民通勤最痛苦,每年都有一个平均指数,到了下一年就可以成为改善公交通勤的重中之重。
    下面我想在大数据的理论拓展方面也做一些工作,首先这是我临时补充的,我也希望大家给我更多的点评。我为什么想做一些大数据理论上的探索呢?以前我们都是通过一些比较成熟的方法,去获得一些比较有效的数据,然后通过它去研究我们的城市,获得知识和智慧,这是第一个路径;在大数据时代,将小的传统数据和大数据进行整合,这是第二个路径,还有另外一个路径就是大数据本身产生的新的知识,在这三个路径中如果得到了第二个路径,比如你得到了大数据,怎么去校验大数据的有效性?在这个方面我看了很多的书,发现在城市里也有很多定律,比如像牛顿第一定律等一些客观的城市物理学方面的定律。这是(外国人名)做的一个工作,他研究的伦敦每两个地铁站之间的交通流是一种什么样的情况,中间这张图表明什么呢?大量的公交站之间、地铁站之间人流量非常多,只有少量的公交站的人流量特别大,如果你大数据处理完之后不符合这个,那说明大数据的处理可能有问题,就不能用这个大数据来做研究,这也是一种校验的方法。这是北京每两个公交站之间人流的情况所划出来的图,从50、60年代开始美国或者其他国家的人口骤降,就对全球人口进行了一个排序,发现这个排序符合这样一个曲线,后来有经济学家提出来,城市里面的次中心、副中心也应该符合这样一个规律,我们把这个规律去校验我们在北京做的公交卡数据推导出的居住地、工作地是不是合理,后来做出来基本合理,这就是我们在大数据的校验方面做的一些工作。
    阿姆斯特丹是普遍认为生活品质比较高的城市,这是它的公交用地、公交系统,这是它的机场和轨道交通的走廊,这些绿线是自行车的车道,这是它的一个城市结构,我认为它的成功在于拥有一个非常简洁的城市结构,有分层级的中心,我是这样理解的,大家也可能会有不同的理解;哥本哈根也非常有名,五指状的轨道交通,在手指缝之间保留了大量的绿地,所以它的生活品质也很高,这些都是发达国家,像发展中国家也有一些,这是库里蒂巴的一个走廊的情况,看到这些案例我想做一件什么事呢?我首先看到一些现象,然后想到一些问题,想用大数据来帮我解答这些问题,我与上海的几个同行合作的时候,我们第一个理念就是建设中国的公交网络,围绕公交站点打造多层次的生活、居住、工作、休闲,使很多城市实现疏密有致、出行便捷、节地节能的形态,是促进可持续发展的重要手段,这是我们的一个前提,然后我们可以开始下一个工作,用多元数据来监测这样一个中心,大家知道上海有一城九镇这样一个理念,之前的传统数据没有办法监控规划的落实,也没有办法对规划进行一个评估,有了多元数据之后,可能会有一些新的办法,这是一个非常具体的技术路线,与刚才我讲的人类产生知识的三个路径是完全一致的。
    这是另外一张图,大数据在相关理论的拓展方面的一种贡献量,这个灰色地带原来是传统数据没有办法解释的,这是我们在英文中描述不同片段的一个词,传统数字、传统理念能够到千年已经很了不起了,但是大数据可以做到,像北京现在有六万台出租车,每辆车上都有GPS,每秒都向主服务器发回信息,只要你的计算机足够强大,就可以知道每一秒交通的情况、交通的拥挤指数,大数据在理论的拓展方面更大的尺度或者更小的尺度,在两个方面,个人的水平和区域、国家、全球的层次去进行拓展,还有在时间领域上全范围地拓展,我不知道是我先想到的,还是大家先想到的,但是我在看到大数据之后(外国人名)他也会这么想,他有一篇重要的文章里说到,大数据只要坚持,短期的认识就会变成长期的认识。我基本上已经覆盖了很多大数据的很多文献,还有我看到的许多案例以及我自己的应用还有我现在在想的一些东西,接下来我想把这几个版块作一个小结,第一点是大数据确实有大的威力,第二点是大数据如果与传统数据有一个很好的整合,就会产生新的知识、新的见地,另外我非常羡慕大家,像武汉这么复杂、这样大的城市,全世界也没有几个,大数据的应用在这里存在无限的可能,所以大家不要觉得自己的力量很渺小,只要固本守元,一定可以做出很好的贡献,最后强调一点就是弱联系的力量,大家可能会问什么是弱联系的力量?还是刚才那张图,这是我的几个老朋友,我的圈子就这么一点,第一次来到武汉,认识了吴总,未来有一天说不定我们一起走到更广阔的地方,你就会发现这个世界很大、很精彩,就比如我们的城市如果愿意和别的城市一起合作,将来就会走得更远,包括大数据也是这样,我们都是在没有看到联系的地方去建立一种弱的联系,慢慢把一些没有价值的联系变成有用的联系、强的联系,这种强的联系就是胜利的资本,这就是我们改变世界最大的力量、最大的源泉,谢谢大家!
    (录音整理:武汉市规划编制研究与展示中心,向京京;武汉市城市规划协会,朱伟超)



武汉生态带重点推进一年,实地踏访喜忧参半——
武汉“绿楔”,仍难畅快呼吸

    【提要
    又到了武汉“两会”时间。
    去年武汉“两会”,“生态隔离带”是一个热词。当时,市政府工作报告承诺:推进府河、武湖、大东湖、汤逊湖、青菱湖、后官湖六条生态绿楔建设,严格锁定三环线生态带;市政协也将“加快武汉生态隔离带建设”列为重点督办的2号建议案,明确提出启动生态隔离带建设三年行动计划,对已在禁建区、限建区内的违规项目,应坚决拆除并依法给予最高限处罚。
    一年过去了,六大绿楔、三环生态带推进得怎么样?

    A  规划
    “绿楔”规划曾获国际大奖
    绿楔,对城市意味着什么?
    面对这样一个较生僻的词,很多人会问。
    “绿楔”、“三环线生态带”源于《武汉城市总体规划(2009-2020年)》。在武汉生态框架中,居于城市外围的这六大绿楔从不同方向“楔”入主城区,与三环生态带联结成片,既可以防止六大新城组群连绵成片、无序蔓延,也能将外部的新鲜空气源源不断输入。它们能改善武汉城市中心的热岛效应,使号称“火炉”的武汉夏季最高温度平均下降1-2摄氏度。
简言之,六大绿楔既是绿化隔离廊道,也是城市的呼吸风道。
    《武汉城市总体规划(2009-2020年)》因顺应“低碳城市”理念,被国际城市与区域规划师学会授予“全球杰出贡献奖”。这是我国城市总体规划在国际上首次获得的最高奖项。
看起来,真的很美。

    B  现状
    “风道”“绿廊”难言畅通
    实际执行情况如何?
    2月1日,武汉市国土规划局局长盛洪涛介绍,去年全市生态底线区内,工业和仓储项目没有新增1例;既有工业和仓储项目还有1000多个,已决定搬出或转向,“但这是个艰难的过程”。
    喜:三环线生态带建设进展迅速,环线两侧植被正逐渐成环。忧:三环线外的多个绿楔内,仍矗立着不少楼盘、市场,一些整改区和敏感区控制与保护困难重重,“风道”、“绿廊”尚难言畅通。
    武湖绿楔:金属市场搬迁尚无时间表
    武湖生态绿楔紧靠府河长江口和三环线,是规划的城市风道,生态系统极为敏感。正因如此,这个绿楔在地图上用深绿色标注,提示为生态底线区,严禁建设开发。
    然而,在武湖生态绿楔腹地、汉施公路沿线,体量巨大的中国长江金属交易中心仍在等待相关部门的续建手续。交易中心两栋30层高楼前停着两台挖掘机。高楼后面,300余间批发铺面、10余栋办公楼早已建成,但无人入住。市场内,8台大型航吊静静矗立,底部锈迹已现。
    据介绍,这个金属交易中心占地2135亩,总投资20亿元,2009年4月28日破土动工,计划建设全国规模最大的钢铁交易市场。2010年8月6日,该中心商业铺面建成开售。目前,100多家商户等待进场。“目前市场还是农业用地,土地虽经公开挂牌出让,钱也交了,但土地调规变性却迟迟办不下来。”中心运营企业办公室副主任周希说,没有土地手续,钢铁加工区不能开建,整个金属市场就“残废”了。
    周希称,土地手续办不了与武汉市生态规划有关。“我们已投入18亿元,不论长期停滞或整体搬迁,损失都很大,希望政府尽快明确后续事宜。”
    黄陂区武湖街相关负责人称,长江金属交易中心位于生态底线区,这片区域不能进行建设开发。这个市场实际上已停了,打算搬迁,但目前还没有时间表。
    汤逊湖绿楔:“城市风口”高楼仍在长高
    地图上,汤逊湖生态绿楔如同一只巨大的喇叭。喇叭口朝向东南,来自太平洋的东南季风一年四季不停地吹进喇叭口,奋力吹散城市上空的霾。汤逊湖绿楔不仅是生态湿地,还是城市必不可少的东南风口。
    2014年12月22日下午,汤逊湖绿楔“喇叭口”正中心栗庙岛上,10余栋高楼正在紧张施工。一公里宽的半岛上,密集着数十栋30层高楼,繁华阵势比肩城市中心商务区。
    阳光100大湖第中心广场上,正在带孩子的居民鲁青说,今年路边的几栋高层刚刚封顶,后面一点又开始施工了,一栋接一栋地建,全年没停过。“岛上就这么大,楼多得密不透风了。”
    栗庙岛上有3个楼盘,都是高层住宅区,均为2009年批准建设。相关开发商称,当年武汉市生态规划尚未出台,这些项目都办理了合法手续。“今年开工的项目,都是原先一起批准的,并不是新批的项目。”
    按照规定,栗庙岛上一部分是生态发展区,可以进行低密度、低强度开发。但动辄30层的高楼显然不符合生态规划。武汉市规划部门称,生态发展区内,历史形成的有合法手续的项目,要逐步整改甚至个案拆除,成为低密度、低强度、高绿量区域。栗庙岛显然属于整改范围,但整改一年,岛上的楼房反而多了。
    大东湖绿楔:地产商钻墙打洞拿地
    大东湖绿楔、后官湖绿楔是武汉东西相对的两个大型湿地公园。武汉市规划部门透露,过去一年,有好几个大型项目打算到这里落户,多位领导出面打招呼。他们施出浑身解数拒绝了这些项目,“得罪了不少人”。
    据悉,大东湖绿楔是地产开发商最看好的地段。目前,东湖严家湖小岛上已建起一些楼盘。生态规划图上,这些地方被标注成了浅绿色,即生态发展区,允许进行低密度生态开发建设。“东湖地区原本应该定为生态底线区,但一些地产项目得到各级领导支持,规划部门顶不住压力,只能以最低限度保护这块绿地。”一位知情人士称,依靠个人甚至组织抵抗多方压力,终有扛不住的一天,立法保护才是最好的办法。
    后官湖绿楔:出台规划细化保护措施
    2014年12月2日,武汉市首个绿楔规划《武汉市后官湖绿楔保护和发展规划》获批,旨在根本解决绿楔的保护与发展问题。按照上述规划,后官湖三分之一面积只允许开展科学研究、保护与观察活动,另三分之一面积可开展观光旅游活动,其余允许具有系统性影响、确需建设的道路交通设施和市政公用设施,确需建设的军事、保密等特殊用途设施,村庄及配套服务设施等建设。
    相关负责人称,这个规划细化了绿楔中每一公顷的生态资源、功能分布,能做什么,不能做什么,一目了然,“谁再违规就去跟法律打招呼。”
    青菱湖绿楔:村民还在“盼望”拆迁建厂
    青菱湖生态绿楔位于江夏新城与通用武汉基地中间,靠近主城区的一端是青菱湖,另一端连接着鲁湖,是武汉南部最重要的生态湿地系统之一。3年前,为保护这一重要绿楔的完整,重点项目通用汽车武汉基地在这儿变换了姿势:由东西向布局改成了南北向。
    2014年12月22日上午,青菱湖绿楔中心的江夏区郑店街合力村村口,一对婆媳正坐在家门口扎柴草。媳妇说,去年听说村子要拆迁,后来又没动静了,除了家门口新修的大马路外,生活还跟以前一样平静。
    合力村村支书罗启会说,全村村民一共300户,共1326人,主要从事香莲、菜薹等农业种植。每户年均收入约五六万元。“附近都发展起来了,村里也想发展,但引进工厂要乡里(街道)同意才行。”他坦言,村民们羡慕周围村子拆迁建厂,过上城里人生活。
    罗启会说,今年以来,有好几拨人找到村里,想进来投资建厂,上面一直没松口。他猜测:“兴许这儿是为通用项目预留的用地吧?”
    罗启会的猜测有一定原因:合力村西边不远就是通用基地,东边几公里处的十月村已准备拆迁,兴建中粮等食品加工区。合力村像三明治夹心一样被夹在中间,按常理拆迁建厂似乎是早晚的事。
    不过,根据武汉市基本生态控制线规划,合力村恰好位于青菱湖绿楔中部,只能从事农业生产或类似的生态项目。
    三环生态带:城市“绿珠串”还有些细
    根据规划,三环线生态带犹如“绿珠串”:三环线内侧50米至外侧200米建成森林带;外200-500米建成生态区;沿线嵌入33座公园。
    2014年12月23日,三环线东湖高新区部分路段仍在进行生态带整修。经过一年建设,三环生态带已基本连成环,东湖高新、东西湖等路段已移植大片树林。驾车绕三环线行走,欢乐大道至文化大道、张公堤区段已成“森林环线”:路旁绿树浓密,犹如穿越森林。
    不过,白沙洲大桥、天兴洲大桥附近区段绿色偏少。白沙洲立交一带三环线周边是重点整改区,这儿的房屋建筑紧靠环线,生态带很窄很薄。三环线和平大道附近,一处紧靠环线的工地已经打围,围栏上标示这儿将建一个商业城。除重点绿化地段外,三环线生态带总体仍很“纤细”,有些地方尚不足50米宽,生态功能还未显现。
    加速三环线生态带建设,难在资金。相关负责人称,仅建森林带,不含征地、拆迁费用,至少需投入6亿元。倘若全部按30万元每亩征地,需17亿元。武汉市政协人口资源环境委员会初步估计,三环线生态带若全部建成(包括森林带、公园和生态区),保守估计需投入超过300亿元。农工党武汉市委员会称,三环线生态带既有项目的搬迁费用也很高,仅某房地产公司一处拆迁费就高达8亿-9亿元。
    武汉市要求各城区担起责任,在“避免被开发商捆绑”前提下克难攻坚,加快三环生态带建设。

    C  观点
    条状绿楔更需横向补偿
    武汉市城市规划设计研究院副院长何梅称,绿楔隔离带不同于绝大多数城市规划的环状隔离带。绿楔的穿透性强,生态隔离功能更好,但保护的难度更大。比较而言,楔型隔离带的生态控制线回环曲折,距离更长,穿越的地区就更多,保护难度成倍增加。
    楔型隔离带还有一个特点:绿楔以条块状直插中心城区,导致与中心城区距离相同的地块分属控制区和发展区,这极易形成相邻却定位不同的条状地区攀比。青菱湖绿楔的合力村就是一个典型代表。民建武汉市委员会认为,除了严格保护,还要完善对重点生态功能区的生态补偿机制,推动地区间建立横向生态补偿制度。
    地方立法“锁”住控制线
    一年来,生态控制线保护意识已深入基层。许多基层单位在工作中自觉拿起了生态规划“武器”,保护自己的生活环境。
    守住花园城市规划,关键是立法并健全公众参与保护机制。何梅透露,武汉市生态控制线规划已由政府令上升为人大决定,这在全国城市中还是首例。目前,武汉市已完成了生态控制线管理条例的立法调研,今年下半年有望提交人大常委会进行立法表决。
    立法可为公众参与生态保护创造条件。有关专家认为,政府应建立一套支持非政府环保组织和普通市民参与生态保护的长效机制,在法律底线之前竖起社会公德、集体保护意识的缓冲区,阻止侥幸的不法尝试。 
    (摘自《湖北日报》2015.2.5)



“精明增长”:找到城市发展新空间

    近日,“美国精明增长联盟”发布了报告《空间扩张测算(2014年版)》,这项报告统计测算了美国221个都市区域和994个郡的城市蔓延扩张的成本以及精明增长的效益,第一次完整阐释了“精明增长”理念的重要意义。
上世纪90年代末,美国人意识到其“郊区化”发展带来的问题:低密度的城市无序蔓延,人口涌向郊区建房,“吃”掉大量农田,城市越“跑”越远,导致诸多城市病,例如能耗过多、上班路程太长、碳排放控制难度加大、城市人际关系疏离。而欧洲的“紧凑发展”却令许多城市保持了其紧凑而高密度的形态,并被普遍认为是居住和工作的理想环境,美国人因此提出了“精明增长”(smart growth)概念。
    城市病目前也在困扰着许多中国城市,开拓新空间成为普遍渴望,新空间在哪里?报告的研究者之一、华裔规划师刘铭接受了蒋哲记者专访。
刘铭是加州大学戴维斯分校博士,精明增长和美国大都会研究中心研究员。

    ■休斯顿要花费约14%的GDP用于交通建设,而哥本哈根只需4%,关键就在城市空间松散还是紧凑
求知:什么是“精明增长”?它对现代城市发展和国家城市化进程有什么参考意义?
    刘铭:“精明增长”最直接的目的就是控制城市的蔓延过程。意味着在拓宽容纳社会经济发展用地需求的途径的基础上,控制土地的粗放利用,改变城市浪费资源的不可持续发展模式。
    “精明增长”并无明确定义,它是一种理念,渗透在城市建设的每一环中,包括用足城市存量空间,混合用地功能,鼓励乘坐公共交通工具和步行,保护开放空间,加强对现有社区的重建,重新开发废弃、污染工业用地等等,与开拓新地块,上马新项目相比,“精明增长”强调对现有社区的改建和对现有设施的利用,强调生活品质与发展的联系,是一种较为紧凑、集中、高效的发展模式。
    数据显示,与日本的快速发展时期相比较,中国GDP每增长1%,对土地的占用量差不多是日本的8倍,这说明中国的城市蔓延现象正在滋生,城市化进程很可能同样会面临美国城市化进程中的问题。
    求知:城市“摊大饼”式的蔓延导致的最大问题是什么?
    刘铭:首当其冲的是交通问题,城市低密度盛行导致了更多、更长距离的交通拥堵和对小汽车的过分依赖,引发城市交通拥堵、环境污染等。交通问题又会导致碳排放,公共空间的安排困难等方面的问题。
    当下中国人城市生活感受最深的,一是堵车,二是雾霾问题对不对?这都是城市蔓延的后遗症,从世界资源研究所(WRI)提供的报告可以看到,城市形态足迹和城市交通碳足迹的两个特征紧密相关。简单的理解:城市布局越分散,居民就越可能会使用小汽车,从而产生汽车尾气排放。反之,城市布局越紧凑,居民每天需要出行的距离越短,公共交通建设就越容易和越便宜,从而越容易使居民使用公共交通工具和步行。
    从结果上说,如果城市居住得十分松散,我们就必须花更多的钱建设道路和公用设施,比如休斯顿要花费约14%的GDP用于交通建设,而紧凑的哥本哈根市只需投入约GDP的4%,因此城市自由蔓延将必然带来拥堵、浪费生产力和更高的基础设施成本。
    WRI报告指出,如果我们现在就为全球数以百万计的城市居民规划更紧凑的城市、更好的交通基础设施,就算只在世界上最大的724个城市实现,2030年将每年减少15亿吨温室气体排放,我们还将在未来15年节省15万亿美元的基础设施投资。

    ■精明增长意味着更高的城市居住质量:更少的交通开支,更多的绿色出行,更自由的阶层流动,更长的寿命
    求知:“精明增长”能在哪些方面给城市带来好处?
    刘铭:我们在《空间扩张测算(2014年版)》中做了评估,建立了一个“空间扩张指数”,指数越高,表示有更多“精明增长”的区域。通过对众多城市蔓延区域和“精明增长”区域的对比,发现“精明增长”对城市生活的提升是全面的。
    求知:我们一般会认为,城市人口密度过大才会带来更多的交通拥挤与交通事故,这与紧缩发展是不是矛盾?
    刘铭:的确在“精明增长”社区,往往会发生较多的交通事故,原因在于增加了交通密度。但这些事故并不严重,因为它们是在低速行驶状态下发生的,因此空间扩张指数每增加10%,致命事故反而会减少近15%。
    交通拥挤,是由很多综合因素决定的,产生每个拥堵点的问题都不同,它更多的是一个微观上的城市设计问题,不同拥堵点有不同的方案来解决。而“精明增长”是一个宏观理念,紧密的城市会让人们更多的放弃小汽车选择自行车和步行,从整体上必然是有利于城市交通问题的解决的。当下中国,越是“摊大饼”的城市交通拥挤的问题越严重,这已经很能说明问题。
    求知:尽管如此,城市的紧缩式发展必然会增大居民的居住密度,会影响城市人口的居住体验,这个“紧缩”的度应该如何把握?
    刘铭:必须明确,增大居住密度和城市扩张并不必然联系,实际上人们的居住体验和人口密度并不是正相关的,巴黎城市规划协会(APUR)的一个调查报告就指出,很多被称为“密集”的社区,其实远不如城市中心密度高,但是城市中心区的生活质量往往比这些社区要高得多。因此,居民对密度的敏感不是人口密度或是容积率这些简单指标所反映的问题,更多的是有关城市质量。密度的感知受很多因素影响,它总体上会随着建筑物的单元数量的增加而增加,而会随着周边的设施和服务,例如商务休闲活动、文化活动等增加而降低。
    “精明增长”绝不是简单的将人们赶进高楼,或者说简单的设计人行道自行车道这么简单。比如人们普遍觉得相比起拥有更多大规模、崭新建筑的街区来说,拥有小而陈旧的建筑物街区更具有多样性和城市活力,其实不仅是因为这些街区的步行可达性,更重要的这些区域的城市密度是人性化的尺度,能够完满的契合人们的需求。

    ■波特兰经验:人口增长50%,土地面积仅增长2%;旧金山经验:开发现有空间催生众多交通管理创意
    求知:从政策设计层面,要实现“精明增长”切入点在哪里?
    刘铭:美国“精明增长”起步比较早的是波特兰,1997年,波特兰市发布《波特兰都市区长远交通和土地利用规划》,主要手段包括设置城市增长边界,创建多模式的交通系统,鼓励高密度和填充式开发等。实际上,波特兰和其他城市一样面临新增用地的压力,但当地政府提出必须强化增长边界的控制作用,认为这是区别于其他美国城市增长模式的重要特征,该市提升了市中心居住密度,并着力于步行和自行车交通设施条件的改善,使得波特兰在城市开发中减少了土地消耗和机动车交通,同时也减少了空气污染。至今,波特兰市人口增长50%,土地面积仅增长2%。 
    波特兰的主要经验就是将城市用地需求集中在现有中心(商业中心和轨道交通中转集中处)和公交线路周围,加强现有土地的再开发,不轻易开辟新的中心,同时将三分之二的工作岗位和40%的居住人口安排在各个中心和常规公交线路和轨道交通周围。
    不同的城市所面临的情况肯定不一样,一个80万人口的城市和800万人口的城市所采用的规划理念肯定也不同,因此“精明增长”在美国各州的实践都是不一样的,不是简单的复制。这种理念的价值在于,作为城市规划者,对城市的增长边界需要有一个前瞻性的把握,简单说就是要事先划好线,而不是放任它自由生长,事实证明,城市自由蔓延的速度往往超出规划者的想象。
    求知:在城市设计的微观层面,有哪些具体手段可以体现“精明增长”的理念?
    刘铭:这个太多了,我的建议仍是因地制宜。我在旧金山居住过一段时间,旧金山的停车管理制度给我印象很深,它依据需求起伏调整金额,让美国旧金山居民停车时更轻松,同时减少不断绕圈找停车位的碳排放量,它每天都会变化,维持适当的供需平衡,这项政策充分使用了市区内的停车位,也通过停车费控制了车流数量。在微观设计层面,都是针对“开发现有空间”做文章,核心理念就是减少小汽车占用的空间,比如美国现在比较流行的一款SideCar的APP,串连愿意搭便车的驾驶与乘客,驾驶会经过事先审查,合格后,只要开车上路,SideCar会自动通知,附近是否有人需要搭便车,驾驶接受后,乘客就能方便抵达目的地,这又在安全范围内节省了很多小汽车占用的城市空间。总之,“开发现有空间”听上去很简单,实际上有无限可能,贵在创意,也贵在对“精明增长”理念的坚持。 
     (摘自《长江日报》2014.11.6)



发掘隐藏的城市公共“灰空间”

    “灰空间”概念是由日本建筑师黑川纪章首先提出,灰空间表示处于建筑内部区与外部环境之间的过渡部位,它起着联系内外空间的作用。随着现代城市的发展,灰空间的概念从建筑设计领域衍生到城市规划领域,它促使市民的私人隐蔽空间,或者是开发商主导的私有空间的某一部分公共化,这种理念的提出和践行,成为了解决当下城市邻里关系疏离、步行体验弱化、公共空间不足等问题的一剂良药。
    ◎采访嘉宾
    武汉大学城市设计学院副院长,教授,博士生导师,程世丹。

    将一部分私有空间公共化
    求知:“灰空间”的概念最早局限于建筑设计,在城市规划领域这个更大的视域中,“灰空间”的定义应该怎样理解?
    程世丹:“灰空间”最早指的就是建筑和外部环境之间有个过渡的空间,对于这个部分的研究古来就有,早就形成了一套学术体系,只是黑川纪章给它起了个名字叫“灰空间”而已。如果把目光放在城市规划这个宏观的范畴,灰空间就有了更广阔的意义。
    在城市规划中,狭义的灰空间是指骑楼,廊桥等边界性质不明的领域,广义的灰空间可以定义为介于私密空间与公共空间之间的领域,从城市管理的角度说,它是促使市民的私人隐蔽空间,或者是让开发商主导的私用空间的某一部分公共化的一个理念。
    黑川定义的核心意思就是“内与外有一个边界,而且这个边界并不是生硬的”,在这个边界领域可以找到许多不可取代的生活要素。因此我们理解的城市规划层面的灰空间是一个模糊的边界,我认为在现代城市中比较有意义的理解是“私人领地里面的公共空间”,就是这样一种空间性质,它具有公共空间的属性,但它也属于私人领域,比如定时开放的某些社区场所,广场甚至办公楼,一部分时间它是作为私人私用,某一个时间段它是公共享用的。
    求知:在现代城市中,可以称作灰空间的部分是哪些?
    程世丹:灰空间在城市规划上的应用在国外早已有之,法语中有“flaneur”一词,现在是指边逛边看的活动,这个词其实来源于巴黎的购物拱廊,它被认为是这种活动的典型场所,也让这种活动因此得名。实际上这种拱廊就是最早的私有的公共空间形式,也是最早的城市规划的“灰空间”。
    现在我们在香港也可以看到很多企业的办公楼的二楼是相互连通的,做成了长度可观的拱廊,既可以举办展览沙龙,又可以做成商业街,就是巴黎拱廊模式的雏形;除此之外,美国很多社区的绿地并非私用,而是对外开放的;我国珠三角地区也有很多灰空间存在,比如一些企业的大楼的底层做成打通的设计,在特定时间向社会开放,可以用于举办一些容纳多人的公共活动,还有一些单位用花园代替围墙,一些单位让人行步道从地块中穿堂而过等等。总体来说,这些设计都能促使人们在固有的工作生活基础上进行有意义的公共活动。
促进有意义的公共生活
    求知:“灰空间”的理念对现代城市生活的作用是什么?
    程世丹:城市是由城市中各种不同功能的建筑物和城市公共空间组成,在传统的以步行为交通方式的城市中,这两者相互依存,联系的纽带就是人的活动,人们在城市中的活动总是穿梭于各种功能类型的建筑空间和城市公共空间,因而两者的关系只有在一种耦合的状态下,才能产生最大的效应,灰空间就是让这两者之间产生耦合的黏着剂。
    中国当代城市面临几大现实问题,首先中国的人口多,因此城市的人口密度都较大;其次我们近些年来的城市设计理念都是以行车为中心,车走的道路越来越宽,步行道越来越少,步行生活受到抑制;在这两点的基础之上,用于公共生活的、促使人们交流的空间和领域出现匮乏。
    当下,大规模的规划传统公共空间已经越来越难,目前城市地价寸土寸金,在总体规划中对开放空间需求的假设只能是倡议性的,实际操作中都是开发商在动手,而开发商为了考虑商业利益,往往让空间的私有化更加严重,如何平衡这两者之间的关系,就需要政府在做顶层设计时有现代灰空间的意识。  
    灰空间可以促进有意义的公共生活,尤其是步行生活,在出发地到目的地之间,沿途如果有一些灰空间,人们会更乐于去步行。武汉在这方面已有一些探索,万达的汉街项目虽然仍然有不足,但它对步行空间的发掘和步行生活的尊重是一个很好的案例,武汉天地项目也是灰空间的典型应用,开发商用自己的地块设计了一大片开放区域,也带动了一个片区的公共生活。
    求知:“灰空间”具体怎样带动公共生活?
    程世丹:公共生活的一个动力是来源于放松的愿望、社会交往、娱乐、休闲和简单地拥有一段美好时光的渴望。实际上,现代人的个人公共生活的方式是由消费文化和新的“体验经济”所提供的机会共同塑造的,这种公共生活的场景一定不是传统意义上的公共空间,而是有满足特殊需要的特定场所。美国社会学家雷•奥登伯格发明了一个定义叫“第三场所”,它与第一场所“家”以及第二场所办公室和学校相对,比如英国的酒吧、巴黎的路边咖啡店和德国的啤酒花园等。 
    第三场所就是典型的城市的“灰空间”部分,它不一定是特别或者吸引人的环境,却是人们滋生社会关系的场所,提供了体验和构建居民社会联系的各种机会,这些机会是在别处无法获得的。第三场所所构成的能够培育和促进广泛和创造性的社会交往,在居民之间形成密切的社会关系网络,培育丰厚的社会资本,进而形成良好的社会规范。
    “灰空间”也是管理理念
    求知:我国目前的小区里也设计有一些绿地和配套商业设施,可以说也是一种私用空间的公共化,为什么没有起到“灰空间”应有的功能?
    程世丹:首先我国目前的社区绿地和公共设施的开放度不足,很多社区的小公园只有社区居民才能进入,外人进去还要刷卡,这就导致了这些设施的互动效应不足。我国现行的《城市居住区域设计规范》中有提到居住小区必须设置相应的公共绿地,开发商为了卖楼也会设计各种配套商业设施,然而其中没有涉及小区中心公共绿地与公共服务设施的互动效应,也没有涉及社区组织以及与市民的参与性公共生活的相适应性。
    比如目前我们的一些小区的商业设施布局很周全,但缺点是把社区商业当做一种市场牟利设施,忽视了社区商业设施作为社交促媒的作用。实际上,以非利润为导向的社区商业和文化设施才是人们日常活动的“据点”,与家和工作地点不同,灰空间里所发生的是纯粹的社会性活动,这正是我们现代社区生活所缺失的部分。
    总而言之,我们必须明白,城市空间总体上必须具备促进社会“融合”和提升公共生活“多元化”的能力,我们不能拒绝消费主义,但也不能沉溺于消费主义。因此灰空间的建构应该是政府考虑的一个问题,不能完全交给市场,交给商家,因此“灰空间”不仅是一个设计理念,也是一个管理领域。
    求知:为什么说“灰空间”是一个管理理念?
    程世丹:比如我前面说到香港在把不同单位之间的二楼连通做成廊子,用来办展览或者商用,如果没有一个更高层次的城市管理部门来从中协调,就是很难做到的。我们不能觉得私人领域的公共化就是“私人”的事情,不同单位公共化的时机和地块需要通过整合协调,才能实现灰空间应该承载的城市功能,这是需要政府做顶层设计的。
    政府还可以设计一些刺激奖励手段来调控地块的开发,比如容积率奖励机制,这在西方国家已经是发展得较为成熟的一种规划控制手段,比如一个地块的容积率规定是4%,但是如果你在地块内做了一个公共交往空间,那么你的容积率就可以上升到4.5%,所以开发商为了获得更多的容积率,就会诞生出更多的灰空间,纽约很多地块的公共空间面积达到了一半以上甚至四分之三,都是这个政策刺激的结果。 
    (摘自《长江日报》2014.10.9)



神州大地   凤鸣锵锵
——十集人文纪录片《凤舞神州》梗概(下)

    (上接本刊第70期)
    第六集  凤之韵
    在中国古老的典籍《吕氏春秋》中记载了一段传说:上古时代,乐官伶伦,奉轩辕黄帝之命,创始音律。他历尽辛苦终于感动了神鸟凤凰。从凤凰雌雄和鸣的声音里,伶伦悟出了十二种音律,后世所有的音乐都是从中变幻而来。这就是“听凤凰鸣,以别十二律”的传说。
    千回百啭的鸟叫声经过改编,成为人类历史上最早的音律。凤凰是百鸟之王,集结了所有羽类的才艺与德行,当然也包括音乐肇始者的身份。照此推测,“听凤凰鸣,以别十二律”的传说也许并非空穴来风。
    几千年来,崇拜凤凰的楚人一直是资深的乐者,在漫长的上古到中古时代,楚乐又被称为“南音”,几乎长期占据着中国南方音乐排行榜的“金曲”位置。
    曾侯乙墓编钟,很有可能是人类青铜时代遗留下的最完美的艺术品。繁复的花纹、诡异的神兽、威严的武士,无可挑剔的细节护卫着这台重型合金,在穿越2400年后,仍然散发着摄人心魄的魔力。这是一场楚人发起的意义深远的音乐革命。
    3700多个错金铭文,详细记载了各诸侯国的音律,65枚编钟可以演奏出人间十二种音律的所有变化。
    编钟之下,楚人还拥有编磬、琴瑟、鼓箫等上百件乐器,按“金、石、土、革、丝、木、匏、竹”分门别类,八音齐聚,这是一支豪华的交响乐团。
最高级的音乐,是一种风情。
    “泠泠七弦上,静听松风寒。古调虽自爱,今人多不弹。”当楚国的乐者伯牙,在抚琴明志,弦丝寄情时,他怎么会料到,一个粗鄙的樵夫竟会听懂弦外之音。
    伯牙鼓琴,意在高山。子期曰:“善哉乎鼓琴,巍巍乎,若太山。”少顷之间,琴声转,意在流水。子期曰:“善哉乎鼓琴,汤汤乎,若流水。”
    “高山流水”以一种匪夷所思的旋律讲述了楚乐的魔力。在民族文化史上,它留下了一段伟大的友谊。“钟子期死,伯牙摔琴,终身不复鼓”,这样的结局让无数人在唏嘘不已之后,唤起了对真挚友情的憧憬。所以,即便高山流水遂成绝唱,但知音的故事仍可以千古流传。
    无论是君王的编钟,还是文人的古琴,乐声里传递的终究是常人很难理解的情怀,大都可以归入“阳春白雪”的高雅音乐范畴。因为高雅,难免脱离大众,和者寥寥。其实,在音乐的魔力下,雅与俗往往是微妙辩证的,在雅俗之间游走的楚乐,就还有另一幅充满喜感的面孔,诠释着“大雅即大俗”的道理。
    一般认为,《下里》、《巴人》的原唱者来自楚的近邻——巴人。那么这种古老的歌曲究竟有着怎样的旋律,唱的什么内容?从今天乡间的原生态音乐中,我们仍可以发现昔日流行歌曲的蛛丝马迹。
    巴人与楚人的民间音乐与舞蹈都是在农 耕文明的基础上不断发展变化,在不同的地域催生出多种多样的艺术形式。
    在湖北东部的黄梅,流行一种叫做挑花的刺绣艺术。绣娘不仅手艺了得,歌喉也婉转动人,把当地流行的采茶歌唱得远近闻名。乡亲们用采茶歌的形式讲故事,逐渐从歌演变成地方小戏。
    乾隆年间,采茶小戏因为乾隆爷的恩宠摇身一变成为高台大戏,所唱内容从贩夫走卒到神仙眷侣,世间百态无所不包。一代又一代的艺术家雕琢传唱着采茶戏,不断的发展中,在安庆与其他戏曲结合演变,最终形成了今天人们熟知的黄梅戏。
    昔日有楚人戏剧鼻祖优孟,成为后世戏曲艺人的代称。今天,采茶戏融入了黄梅戏,而京剧则有着湖北汉剧的血统,全国诸多著名剧种都蕴含楚韵。
    在传说中,凤鸣“唧唧”,凰鸣“足足”,凤凰和鸣为“锵锵”,古老的东方民族坚信世上最美妙的音乐是凤与凰的合鸣。无论在哪里,艺术的舞台上异彩纷呈。编钟乐舞令人仿佛置身奢华宫廷,生动的戏曲演绎着楚地悠久历史,撒尔荷等原生态舞蹈跳出少数民族的神秘风情,悠扬热辣的民歌唱着楚人对生活无止境的爱。构成人世间最久远的一首旋律。

    第七集  凤之灵
    五千年前,楚先民的居所已经出现推拉门。三千年前,楚人的卧室摆放着折叠床。两千年前,楚人从“冰箱”中取酒。
    楚地山川湖泽遍布,矿藏丰富,西方直到公元十四世纪才炼出生铁,已比东方的楚国晚了1800多年。智慧的楚先民不仅掌握着先进的冶炼技术,更在青铜器的铸造领域登峰造极。
    湖北宜昌的嫘祖庙纪念着一位伟大的女性。相传她开创了养蚕和织丝,树叶兽皮蔽体的人民得以制衣裳而兴教化,迈入男耕女织的农业文明。嫘祖的故事或许仅是一个传说,但楚国的桑蚕纺织确实历史悠久。
    楚墓几乎出土了古代所有种类的丝织品,其中密度最大的绢面已经超过了工业化机器生产的织物。研究人员发现,原来肉眼看来如细如发丝般的线,竟然是由若干根更细的丝编成,经纬线达到每平方毫米15根乘以7根。
    在丝帛上绘制《人物龙凤图》与《人物御龙图》可以说是我国最古老的国画。这种接近于白描的手法,与古希腊艺术具象写实截然不同。两幅楚画向我们透露出一个重要的信息,中国传统绘画以线条为主要造型手段的艺术特征此时已明确形成。而眼前一幅幅抽象灵动的绣品则实实在在地展现出楚人的审美意趣。
    每年六月底,山岭沐浴在夏日的炎热与潮湿中。
    走上十几里崎岖的小路,恩施毛坝村的村民在清晨进入深山,依靠经验挑选出适龄的树木开始了一天的工作。这种原始的采漆模式已经延续了数千年。
漆树一般分布在海拔400米到1500米的亚热带山区,凭借着适宜的气候环境,湖北西部的恩施成为全国著名的生漆产地。
    人们偶然发现,这种树木流出的液体是天然的粘合剂,涂在木头上后,被覆盖的部分富有光泽而又耐磨耐腐蚀,可以延长使用寿命。
    在《庄子•徐无鬼》中记述了楚国一位著名的木匠,他的伙伴在鼻尖涂上薄如蝉翼的石灰,木匠挥斧如风,削尽了石灰而鼻子毫无损伤。这个故事可能只是寓言,但确实反应了当时楚国匠人有着高超的手艺,因而楚地漆器异彩纷呈,奇诡绝伦。
    相传楚国著名占星家甘德曾绘制了最古老的星图。这份宝贵的资料虽已失传,但根据文字记载,甘德当时已经测出了近千颗恒星,还总结了五颗行星的详细运行规律,甚至用肉眼观测了木星的卫星,直到1610年,意大利科学家伽利略才用望远镜发现了它。
    今天,载神舟六号畅游太空的宇航员聂海胜,驾驶蛟龙号深入7000米海底的潜海员叶聪,在中国人上天入海的一次次壮举中,楚人的身影仍在处处闪现。
    而在另一个微观世界,探索的步伐也从未停止。
    中医认为,人体是一个小宇宙,和宏观的世界有着相似的规律。
    天与地,宏观与微观,大小两个极端的世界之间有着怎样的联系?中医知道答案。
    在漫长的岁月中,大多数中国人仍深信中医,因为历史足以证实它的神奇效果。如果追溯到3000多年前,部族的人同样对巫师持有无条件的信任。
    楚人先祖神农就是这样一位深受敬仰的巫师,他不仅能够预知气候的变化和农耕的时节,还可以消除病痛,破解人类自身的秘密。相传神农尝百草悟出了治病方法,被视为中医的发端。 
    明代,楚地又出现了一位奇才。
    李时珍出生于雨湖之畔的三代世医家庭。对于医学的研究,他继承了楚人先祖的方式,效仿神农尝百草。经过长期的实地调查与亲身验证,李时珍于万历戊寅年完成了《本草纲目》。全书约有200万字,按照接近于进化论的系统把1892种药物分为16部60类。因为囊括了大量的自然科学,《本草纲目》被达尔文盛赞为“中国古代的百科全书”。
    及至当代,更多楚人的名字为我们所熟悉。“两弹一星”的元勋朱光亚,奠定中国地质力学的李四光,他们在各自的领域都铸就辉煌。
    在社会发展迅猛的今天,人们往往怀有“厚今薄古”的心理,他们无法想象我们的祖先早在千年以前就曾经与最绚烂的文化、最顶尖的艺术、最前沿的科学,有过亲密同行。

    第八集  凤之惠
    “云梦古泽”,今天的人们只能从传说和中古典籍里依稀看到它的影子。它曾经是荆楚大地上古湖泊群的总称。据考证,云梦泽全盛时的水域总面积达26000平方公里,几乎相当于70个洪湖。
    广袤水域意味着丰饶食物,对于以采集和渔猎为主的早期人类,这是一笔梦寐以求的财富。难怪若干年后,身为鲁人的墨子,提及楚人坐拥的云梦泽时,仍满是羡慕地说“荆有云梦,犀兕麋鹿满之,江汉之鱼鳖鼋鼍为天下富。”
    随州,一座位于江汉平原北边的城市,每年的农历四月二十六日,都会有几万名海内外华人特意赶来,在这里参加一场盛大的祭典。祭拜炎帝神农氏。自东周以来的140多种古籍记载了炎帝神农诞生于随州厉山。每到他生日的这天,厉山脚下就会热闹起来。“炎帝”与“神农”是个奇妙的二元统一体,标志着氏族社会里的领袖与农业社会里的先行者。
    仿佛是为了佐证神农的功绩,上世纪五十年代,考古工作者在随州以南的京山屈家岭,发现了四五千年前人类稻作生活的遗迹。而楚地大量铁制农具的出土,则证明了这样一个事实:我们的祖先在由渔猎时代迈入农耕时代的初期,最伟大的成就,莫过于生产技术的变革。
    此后的上千年里,虽然朝代更迭,世事变迁,但楚人的重农之风始终长盛不衰。云梦古泽日渐浅平,直至主体填淤成陆,终于幻化为水网密布、土地肥沃的江汉平原。这片垦殖的宝贵资源,在明清两代,吸引了大量长江下游的移民西迁而来,随他们一起来的,还有吴越地区更为成熟的农耕技术。
    很快,江汉平原取代了原来长江下游的苏州、湖州一带,成为新的“天下粮仓”。明代至清初,荆楚地区属于湖广行省,因此“苏湖熟,天下足”的谚语,也演变为今天尽人皆知的“湖广熟,天下足”。

    第九集  凤之烈
    《大乘佛经》之“天龙八部”:行六者为迦楼罗,以毒蛇恶龙为食。身负世间仇恨恩怨,每五百年于烈火自焚,涅槃重生。 
    在庞大的封建机器运转了两千多年后,西方人冲破了国门,天朝万古不朽的迷信几近破灭。此时的大清正如一台陈旧的机器,接下来某一颗螺丝会率先脱落,因此引发的连锁反应,将使整台机器彻底崩溃,这只是时间和地点的问题。《大江报》时评“中国情势,事事皆显死机,处处皆成绝境。膏肓之疾,已不可为……此时非有极大之震动,极烈之改革,唤醒四万万人之沉梦。”
    1911年10月10日,武昌工程第八营的士兵打响了革命第一枪,迅速控制城楼,占领军械库,接应城外参加起义的炮营。火种迅速蔓延至全城乃至中华大地。
    公元前208年,楚人刘邦项羽推翻了中国第一个封建王朝,秦的统治。两千二百年后,又是楚人,为中国最后一个封建王朝敲响丧钟。
    就像这一年出版的诗集《红烛》中所写:“烧罢!烧罢!烧破世人的梦,烧沸世人的血——也救出他们的灵魂,也捣破他们的监狱!”
    这是一位楚人书写的心火,也成为了他一生的写照。闻一多曾高度评价屈原为人民的诗人,他研究屈原的文学,更继承了屈原心系国运,为理想舍生忘死的信念。他以自己的“红烛”般的血液,希望沸腾社会的民主浪潮。“红烛”燃烬时,拍案而起的闻一多付出了生命,大喊着“还有后来人”的夏明翰付出了生命,还有更多的爱国知识分子在燃烧中化为一滴滴鲜红的烛泪,以换取真理之火的传递。
    20世纪之初中国的历史仿佛就是一部“快进”的大戏。“称帝的荒诞”、“军阀的恐怖”、“工运的愤怒”、“学运的壮烈”轮番上演,就在这种令人眼花缭乱的节奏下,很少人会注意到,一股新兴的政治力量正在悄然萌发。
荆楚大地成为中国共产党早期的活动地。
    1927年8月7日,中共中央在汉口召开紧急会议。会上,一位年轻的楚人明确提出了枪杆子里出政权的思想。
    为了实践这个匡世论断,毛泽东已做出准备。他在武昌开办了农民运动讲习所,届时将引导一股巨大的力量注入变革。
    千年来,凤凰涅槃烈火的鲜红穿越了宗教的界限与历史的长河。苍穹之下,远古先民对着火红的太阳且歌且舞;万军丛中,楚庄王身披绛红战袍问鼎中原;市井村落,百姓用红表达喜庆吉祥。
    在动荡年代,那如朝阳般温暖祥和的红,又凝结成革命的血性刚烈。
    那是“楚虽三户,亡秦必楚”的铮铮誓言,也是打破旧世界,建立新中国的勃勃雄心。正如永远迎向太阳的凤凰,楚人精神世界最耀眼的红化为引领中华民族勇往直前的旗帜。
    那位高举着旗帜的楚人曾在长江边吟唱着“烟雨莽苍苍,龟蛇锁大江。”那时正是大革命失败前夕,毛泽东忧虑,面对着一个千疮百孔的中国,连神鸟都不知去向,惟有祭酒大江,殊死相搏。
    然而凤凰归来的祥和不仅是诗人的期盼,更是数万万爱国人士对这片土地深沉的爱,也就有了为之奋斗,慷慨赴死的动力。因此又有了三十年后的另一首词。
    1956年,同样是在这里,“风樯动,龟蛇静,起宏图”时代变了。在伟人眼中,再不见莽莽“烟雨”,不见“沉沉一线”,入目而来的是“一桥飞架南北,天堑变通途”。回首前尘,再极目瞭望如今水天辽阔的楚地风光,此时,凤凰涅槃重生不再是传说,更不是神语,而是中华儿女的血色风流。人们终于迎来等待已久的和平与安康。

    第十集  凤之翔
    峡江每年都会夺走上千条纤夫的性命。但即便如此,纤夫们还是祖祖辈辈继承着这门营生,维系着三峡水路的繁荣,以及自家老小的温饱。不知不觉间,那些在激流中前行的身影被历史定格为一种原生态的文化,现代人被这种文化所透露出的气质深深迷恋,为它弘扬礼赞。事实上,三峡纤夫群体正是几千年里荆楚人民的一个缩影。
    三千多年前,楚人的先祖初到莽莽荆山。稚嫩的族群,匮乏的自然资源,落后的生产力,这就是他们创世之初的真实状况。楚人从零开始创造,他们不分尊卑贵贱,一概以诚实的劳动开启山林,屯田垦荒,发展经济,壮大部族,他们善用自然,从中累积生存经验,磨炼意志……“筚路蓝缕”成为那个时代楚人群体的真实写照。
    就像雏凤终究是要飞上天空。历经几代楚人的努力,终于有人大声喊出“我蛮夷也,不与中国之号谥”的宣言。曾经套在楚人脖颈上的绳索,变为了他们手中的纤绳,一个强大的国家政权,被楚人从大山深处拉向广阔天地。
族群的特质会转化为基因沉淀在后世子孙的血液里。扛起纤绳就扛起了生命的重量,迈开双脚就开始了天地的度量,也正因为这种传承,几千年一路行来,满载着文明的大船才能够扬帆至今。
    时间就像是长江水,不舍昼夜地前行,流经之处,时有变革。2009年,三峡大坝的竣工,意味着这颗星球上又多了一个人类文明的坐标。
    在历史上,凤凰并非楚人的专享,但“楚人崇凤”也是不争的事实。无数的古代记载以及那些出土于楚地的大量与凤凰形象有关的文物,都在昭示着这样一个道理:楚人的凤凰远不止是吉祥瑞兽那么简单,在它身上,承载了楚人太多复杂的情感,并且世代相传。
    凤凰,这个始于氏族社会的图腾标志,曾经被冠以神秘的光环,也曾经代表至高的皇权,历史的每一次晋级都在她的身上留下痕迹,因为这些痕迹的叠加,她的形象与内涵越发丰满。在神鸟的庇护下,一同生长起来的是伟大的文明。
    无论城市与乡村,在荆楚大地上,楚人以各自的方式传承续写着文明,那只在楚人世界中翱翔数千年的金色凤凰,正满载着希望浴火重生,它色彩艳丽、姿态万千,天马行空却不失庄严肃穆;它亦静亦动,刚柔并济,可以托情于天地之外也可以搏击于俗世洪流;它海纳百川,兼收并蓄,一切唯我所用又不忘时刻创新嬗变……
    万千年来,我们与自然不断地碰撞、磨合,以此赚取生存的筹码。这个过程血汗交织,但却充满了阳刚之美,由此而肇始的文明也往往棱角清晰、个性凸显。事实证明,在历史的大浪淘沙之下,谁拥有与众不同的文化气质,谁就保有创世的力量。 
    (资料来源:《湖北日报》)

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